La récente et bienvenue accalmie sur le front du Covid-19 donne lieu à une foire d’empoigne sur la question du déconfinement et de la relance économique. Ce petit virus malfaisant aura au moins eu le mérite de montrer de manière irréfutable quelles sont les activités les plus nocives, que ce soit en termes de pollution atmosphérique ou de pollution sonore. La palme revient sans conteste, du moins dans nos contrées, au trafic motorisé – voitures, camions et avions.

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Il serait dommage de ne pas pouvoir tirer profit de cette terrible crise et de reprendre nos (mauvaises) habitudes, comme le souhaitent à (très) haute voix les partisans d’un «retour à la normale». Oui, un redémarrage de l’économie est indispensable et le plus tôt sera le mieux, mais non, ne repartons pas aveuglément dans les dérives du «toujours plus» à n’importe quel prix et quelles qu’en soient les conséquences sur le climat et plus généralement sur le bien-être de la population.

L’exemple de Cointrin

L’exemple de l’aéroport de Genève et du mauvais procès fait à Lisa Mazzone, que l’on accuse de trahison pour avoir défendu l’idée qu’une aide de l’Etat à l’aviation ne devait pas se faire sans certaines conditions, est à cet égard symptomatique. Je ne vais pas m’attarder sur le fait que, pour ses détracteurs, un conseiller aux Etats n’a d’autre mission que défendre les seuls intérêts économiques du canton qu’il représente, bref de se comporter comme un vulgaire lobbyiste des milieux d’affaires – comme si la défense du cadre de vie des citoyens, que ce soit par l’amélioration de la qualité de l’air ou par la diminution du bruit, n’était pas digne d’un parlementaire!

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Oui, Genève a besoin d’un aéroport, d’un aéroport international, qui permette à toute une région de prospérer, à ses habitants de se rendre à l’étranger pour raison professionnelle ou de loisir, mais pas à n’importe quel prix écologique. En clair, il s’agit de trouver un équilibre entre deux besoins légitimes: celui de la mobilité et celui de la qualité environnementale. Le développement de l’aéroport de Genève au cours des vingt ou vingt-cinq dernières années, avec un triplement du nombre de passagers (6 millions en 1997 et 18 millions en 2019 et un objectif de 25 millions pour 2025-2030), s’apparente plus à une fuite en avant qu’à une recherche d’équilibre entre économie et environnement.

Dans le respect de l’équilibre

Le monde politique helvétique, avec sa longue pratique du compromis, ne devrait pas avoir trop de peine à gérer une telle situation. Une solution, mentionnée dans plusieurs publications, serait de limiter le nombre de mouvements des avions, par année, ou par jour. A titre d’exemple, limiter le nombre de mouvements annuels de 186 000 (2019) à 150 000 les ramènerait à 411 par jour ou 24 par heure (510 par jour ou 30 par heure d’ouverture en 2019). Une interdiction totale des vols entre 23h et 6h semble également de nature à satisfaire les exigences (légitimes) des riverains sans trop de risques pour l’économie locale.

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Il va de soi que les chiffres indiqués ci-dessus ne le sont qu’à titre d’exemple. C’est aux instances gouvernantes qu’il reviendrait de fixer les quotas, de les modifier en fonction des éventuelles améliorations environnementales du trafic aérien (avions moins polluants, moins bruyants, etc.) et, si nécessaire, d’implémenter un système d’attribution des slots aux différentes compagnies aériennes. Un modèle envisageable est celui d’une mise aux enchères, comme le promeut le très libéral magazine The Economist (16 novembre 2017). Oui à la reprise de l’activité à l’aéroport de Genève, oui à une aide financière éventuelle aux compagnies aériennes, mais à la condition que cette reprise se fasse dans le respect de l’équilibre entre besoins économiques et impératifs écologiques. Pour paraphraser librement la formule d’un de nos élus: autant de vols que possible, mais pas plus que nécessaire…


* Professeur honoraire, Université de Genève et conseiller municipal vert’libéral, Anières

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