La très intéressante série des cinq articles consacrés aux grands détroits, publiée cet été (LT du 31.07 au 5.08.2006) a bien démontré le rôle crucial que jouent ces points de passage obligés dans la navigation internationale, ainsi que leur importance fondamentale au niveau militaire, stratégique et commercial. Il est dès lors intéressant de brièvement décrire leur régime juridique au sens du droit international public.

Au début du XVIIe siècle déjà, le jurisconsulte hollandai, Hugo Grotius, discutait de la légalité de la capture d'un galion portugais effectuée par la Compagnie des Indes orientales dans le détroit de Malacca. En doctrine juridique, la question était âprement discutée de savoir si l'Etat riverain à un détroit était en mesure de contrôler le trafic dans le détroit du fait de sa souveraineté sur la rive, ou si, au contraire, l'accès au détroit était libre aux fins de la navigation internationale. Si certains détroits faisaient déjà l'objet d'une réglementation séparée à l'instar du statut juridique des détroits turcs (Traité de Montreux de 1936), aucun consensus ne s'était pourtant clairement dégagé au niveau international.

Ce n'est qu'en 1949 que la Cour internationale de justice (CIJ) tranchait définitivement la question, dans son célèbre arrêt du détroit de Corfou. La CIJ avait à se prononcer sur la question de savoir si le passage de navires de guerre britanniques à travers le détroit de Corfou était équivalent à une violation de la souveraineté de l'Albanie dans ses eaux territoriales. L'Albanie avait en effet mouillé des mines en 1946 dans le détroit, lesquelles avaient causé la mort de nombreux marins britanniques et occasionné d'importants dégâts aux navires anglais. La CIJ donnait raison à la Grande-Bretagne, en considérant que, selon le droit international coutumier, un Etat avait le droit de faire transiter ses navires par les «détroits qui servent aux fins de la navigation internationale», en temps de paix, sans requérir l'autorisation préalable de l'Etat côtier, à condition que ce passage soit considéré comme «innocent» (on dira plus tard inoffensif).

La Cour définissait ce détroit international selon deux critères. Le premier, le critère géographique, impose que le détroit «mette en communication deux parties de la haute mer, ainsi que du fait que le détroit est utilisé aux fins de la navigation internationale». Le second, le critère fonctionnel, exige que le détroit soit «une route utile pour le trafic international»; mais il n'est pas nécessaire que le détroit soit «une route à emprunter nécessairement entre deux parties de haute mer». En d'autres termes, la Cour pose le postulat selon lequel l'accès aux détroits internationaux est libre pour tout navire, sans demande préalable à adresser à l'Etat côtier, à la condition que le passage soit inoffensif.

Cette définition de la CIJ sera codifiée presque mot pour mot dans la Convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë, à la différence que le détroit international sera défini comme celui «mettant en communication une partie de la haute mer avec une autre partie de la haute mer ou avec la mer territoriale d'un Etat étranger». Ce rajout de la connexion de la mer territoriale d'un Etat étranger, avait notamment pour but de garantir à Israël un accès à la mer Rouge depuis le port d'Eilat situé dans le golfe d'Aqaba.

Ce n'est que par le biais de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer signée en 1982 à Montego Bay (Jamaïque) que le régime juridique des détroits trouvera son cadre juridique actuel. Cette convention, ratifiée à ce jour par 149 Etats, conserve le droit de passage inoffensif des navires au sens de la Convention de 1958, à savoir un passage qui s'effectue sans porter «atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier», en d'autres termes qu'il ne vise pas à intimider l'Etat riverain ou le menacer dans sa sécurité, et sans entrer dans ses eaux territoriales. Mais elle y ajoute une nouvelle institution, le droit de passage en transit, qui renforce la libre navigation dans les détroits internationaux.

Un renforcement de la navigation libre dans les détroits s'imposait, car la Convention de 1982 allait faire passer de 3 à 12 milles marins la largeur de la mer territoriale, avec pour conséquence que la grande majorité des détroits internationaux, qui pour la plupart ne dépassaient pas 24 milles nautiques de largeur, allaient être soumis dans leur intégralité à un régime de mer territoriale ne laissant plus subsister un corridor de Haute mer au centre du détroit.

Ce droit de passage en transit renforcé est défini par la convention comme étant «l'exercice de la liberté de navigation et de survol à seule fin d'un transit continu et rapide par le détroit». Ce droit de transit ne peut être suspendu à l'instar du droit de passage innocent en temps de guerre, et s'étend également sur l'espace aérien qui lui est supérieur. Dans le cadre de leur exercice du droit de transit, les sous-marins peuvent naviguer immergés sans avoir à arborer un pavillon, élément décisif de la stratégie de dissuasion nucléaire des grandes puissances militaires. Toutefois, ce droit de transit doit s'effectuer de manière continue et rapide en s'abstenant de recourir à la menace ou à l'emploi de la force contre la souveraineté des Etats riverains du détroit.

Les détroits, véritables portes communicantes entre les différentes mers du globe, ont ainsi trouvé un cadre juridique dans le cadre de la Convention de Montego Bay de 1982. Le libre passage au travers des détroits internationaux garantit une large liberté de navigation à tout navire, liberté qui serait illusoire si les Etats côtiers pouvaient contrôler le trafic dans le détroit. Le régime légal actuel a su concilier les intérêts stratégiques des grandes puissances militaires et économiques du globe tout en garantissant la sécurité des Etats côtiers du détroit qui ne doivent tolérer qu'un passage inoffensif des navires en conservent au surplus leur droit de souveraineté et de juridiction.

On peut certes, à juste titre, douter du caractère inoffensif du passage d'un sous-marin nucléaire ou d'une escadre de navires de guerre. Le régime légal actuel a cependant permis de trouver un compromis durable et reflète de manière intéressante la manière dont les grandes puissances de ce monde savent imposer leurs vues relatives à la codification du droit international public lorsque cela sert leurs intérêts immédiats.

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