Le message du Conseil fédéral intitulé «Vision globale du financement des grands projets de transports publics (FTP)» est plus qu'un simple rapport: il règle finement le développement de l'infrastructure ferroviaire. Rail 2000 et les nouvelles transversales alpines (NLFA) doivent être réadaptées. Cette modification des fondements légaux existants a un impact politique considérable. Car le peuple, consulté sur certaines décisions, a ancré les grands projets ferroviaires dans la Constitution et approuvé les moyens financiers nécessaires à leur réalisation. Le Parlement peut tout à fait légalement modifier les projets inscrits dans la loi, à condition que les nouvelles options soient soumises au référendum facultatif.

Quand on veut réaliser des ouvrages de génie civil, on doit s'attendre à affronter les délais ou les coûts. Après la mise en service réussie de Rail 2000 et du tunnel de base du Lötschberg, et après la réalisation des deux tiers du tunnel de base du Gothard, les coûts peuvent être calculés avec plus de précision. Les moyens nécessaires au financement des NLFA sont estimés à 19,1 milliards de francs (prix de 1998) avec une marge d'erreur de plus ou moins 9%. Si l'on y ajoute la partie déjà réalisée de Rail 2000 comme la lutte contre le bruit ferroviaire et le raccordement au réseau européen à grande vitesse, cela donne une somme globale de 26,3 millions de francs. En partant d'un volume d'investissement initial du fonds FTP de 30,5 milliards de francs, il reste encore 4,2 milliards de francs pour le développement futur de l'infrastructure ferroviaire ZEB (prix de 2005).

Pour préparer l'offre nécessaire en 2030, il faut dégager un crédit de 5,2 milliards (prix de 2005). Ce qui portera le volume du fonds à 31,5 milliards. Etant donné que les recettes du fonds sont fixées par la Constitution fédérale, une augmentation des moyens financiers ne pourra avoir lieu, transitoirement, que moyennant un nouvel acompte de la Confédération. Celui-ci est fixé par la loi à 8,6 milliards de francs (prix de base 1995). En revanche, la commission a accepté la proposition du Conseil fédéral de repousser le début du remboursement de 2015 au moment de la mise en service du tunnel de base du Gothard. A supposer que la moitié des recettes annuelles du fonds soient utilisées pour le remboursement, la dette fédérale ne sera épongée qu'en 2027. Ce qui signifiera le paiement d'intérêts pour un montant de 7 milliards.

Ces grands projets ferroviaires étant destinés aux générations à venir, il semble juste de les faire participer aux coûts, moyennant la dette que nous leur laisserons. Il en résultera un poids des intérêts énorme qui sera en définitive financé par les fonds en réalité prévus pour des investissements. Mais un examen minutieux révèle que ni une nouvelle augmentation des acomptes, ni un nouveau recul des délais de remboursement ne sont des solutions adéquates pour financer les investissements d'aujourd'hui avec l'argent de demain. A juste titre, la Commission des finances a précisé dans un corapport qu'un nouveau recul des délais de remboursement soulèverait des questions juridiques et constitutionnelles au sujet du frein à la dette.

Forte de ce constat, la Commission des transports a suivi la proposition du Conseil fédéral. Ce n'est pas trahir la confidentialité du travail de la commission que de constater que de nombreux représentants des cantons se sont démenés pour biffer des décisions les investissements dans leurs cantons et dans les cantons voisins. Légère consolation, ces projets ont été inclus nominalement dans les décisions concernant le ZEB, dans le cadre du mandat pour un message additionnel. Considérant les questions de financement non résolues, la majorité de la commission n'a promis aucune réalisation définitive, mais a chargé le Conseil fédéral de présenter, dans un message additionnel, un nouveau concept d'offre.

En outre, parmi une douzaine de projets examinés de manière approfondie, il faut sélectionner ceux qui s'avèrent prioritaires et de grande utilité et qui, en outre, peuvent être réalisés grâce aux moyens déjà mis à disposition. La Conférence des transports de Suisse occidentale exige la réalisation impérative de toutes les options d'extension sur son territoire. Selon les estimations des CFF, une telle réalisation coûterait entre 3 et 4 milliards de francs. Cependant, leur financement n'est toujours pas garanti. La remarque que les dépassements de budget du chantier du tunnel de base du Gothard ont empêché la construction de projets dans le Mittelland et au pied du Jura Sud est peut-être vraie; mais elle ne constitue toutefois en rien une aide pour leur financement.

Pour autant qu'il faille réaliser des projets complémentaires à l'offre de base ces prochaines décennies, il existe quatre types de financement possibles. 1. La première variante consiste à augmenter la limite des acomptes. 2. La seconde revient à chercher de nouvelles sources de financement. Cette proposition est intéressante mais difficile à mettre en pratique. Toutefois la Commission a donné le mandat au Conseil fédéral de prévoir l'injection de capitaux supplémentaires dans le fonds FTP. 3. Troisième possibilité, la loi sur le futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB) prévoit la possibilité d'un préfinancement par les cantons. La même option peut être envisagée pour les projets d'extension. 4. Enfin, la quatrième variante réside dans un financement par le biais de partenariats public-privé.

L'objectif doit en être de garantir une congruence entre ces projets et leur financement; et ce, afin de ne pas retarder inutilement la réalisation de l'offre de base du projet ZEB.

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