Pour garder sa place, la voiture doit se mettre au régime

Pour nourrir les débats toujours clivants sur la voiture, il est nécessaire de se poser deux questions. Tout d’abord, quelle sera sa place dans notre mobilité demain? La réponse ici est claire. Qu’on le veuille ou non, la voiture a encore de beaux jours devant elle et restera longtemps au cœur de la mobilité des Suisses. Aucun indicateur statistique ne semble en tout cas indiquer le contraire. Même si un certain désamour envers elle est bien identifié, son usage ne s’est finalement que très peu érodé à l’échelle nationale ces dernières années.

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En 2015, la voiture représentait toujours 49% des déplacements des résidents suisses. Une diminution d’à peine 1 point en dix ans, et ceci malgré des investissements plus que massifs dans l’offre de transports publics durant cette même période. Avec 541 voitures pour 1000 habitants, le taux de motorisation suisse reste par ailleurs particulièrement élevé en comparaison internationale (478 pour 1000 habitants en France). La voiture bénéficie donc toujours d’un ancrage très fort dans un pays pourtant considéré comme un modèle en matière de transports publics. Un ancrage qui traduit la très grande efficacité de ce moyen de transport, en particulier en dehors des centres denses des agglomérations où, rappelons-le, habite 70% de la population.

Le SUV fautif

L’automobilité a donc toutes les chances de rester sur le podium des modes de déplacement, mais alors quels types de voitures doivent occuper cette place? Les réponses à cette question fournissent pour l’heure un portrait incomplet. Si un consensus existe pour dire que la voiture de demain devra être propre, connectée, davantage partagée que possédée et qu’elle devra transporter plus de passagers que son seul conducteur, personne ne semble s’inquiéter de son poids. Or les tendances observées dans ce domaine sont pour le peu inquiétantes. Chaque année, le parc automobile suisse ne cesse de prendre des kilos et voit, en conséquence, son bilan environnemental se dégrader à vive allure. Les fautifs ici se nomment SUV (pour sport utility vehicles) qui représentent plus de la moitié des ventes de voitures dans notre pays. Fautifs, car à côté des enjeux évidents en termes de sécurité routière ou d’occupation de l’espace public qu’ils engendrent, leur impact écologique est très conséquent.

A motorisation parfaitement identique, un SUV, qu’il soit petit ou grand, représente un poids supplémentaire compris entre 50 et 110 kg en comparaison avec la version berline dont il est issu. L’équivalent du poids d’un bébé éléphant qu’ils transportent joyeusement avec eux et qui a un impact très significatif sur les consommations moyennes et les émissions de CO2 qui bondissent de 15 à 20% pour un même trajet. Et une motorisation électrique n’arrange pas vraiment le bilan de ce surpoids lorsque l’on considère le cycle de vie de la voiture ou encore les émissions de particules fines directement corrélées à la masse du véhicule.

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Surenchère absurde

Il est désormais grand temps que les pouvoirs publics se saisissent de cet enjeu et mettent un frein à une surenchère absurde imposée par le marketing particulièrement efficace des constructeurs. En quelques années, ces derniers ont réussi à faire passer pour indispensables des voitures massives dont on se passait largement jusqu’ici. Des véhicules qui leur fournissent des marges juteuses au détriment des enjeux de sécurité et de pollutions locales ou globales liées à notre mobilité.

Il est indispensable que notre politique des transports accorde une juste place à la voiture dans l’offre de mobilité de demain, mais qu’elle lui impose, en même temps, un régime drastique. Car si notre mobilité ne se fera pas sans voiture, elle pourra assurément se passer des SUV et de leur obésité morbide.