il était une fois

Les paradoxes de la «vue de Genève»

La traversée de la rade de Genève bloque sur l’image idyllique de la ville créée par les architectes et ingénieurs du XIXe siècle, qui, eux, n’hésitaient pas à inventer l’avenir

Il était une fois

Les paradoxes de la «vue de Genève»

Un facétieux historien de Genève, Mathieu Caesar, fait remarquer que la traversée de la rade de Genève est un problème depuis le XVe siècle: le Jésus de la peinture de Konrad Witz La Pêche miraculeuse ne marche-t-il pas sur l’eau? La solution des peintres n’est hélas pas accessible aux édiles.

Depuis le Moyen Age, la ville s’est avancée sur l’eau. A partir du XVIe siècle, quand, en conflit avec la Savoie, elle détruit ses faubourgs pour se défendre dans ses fortifications, l’eau devient même le seul «terrain» disponible pour son développement. La plupart des espaces nécessaires à la vie de la cité sont alors aménagés ou créés sur les berges du lac et du Rhône ainsi que sur le fleuve. La place est réduite. On se serre. Le grand afflux de réfugiés huguenots de 1557 entraîne de nouvelles constructions le long de la rive gauche et le doublement des ponts de part et d’autre de l’île. Ils sont vite endommagés par le passage des chars et des chevaux, que les autorités finissent par interdire. Les difficultés de circulation ne diminuent pas pour autant. En août 1567, les habitants de Coutance obtiennent la fermeture de leur rue aux marchands d’Allemagne qui l’obstruent et la détériorent. En l’absence d’autre itinéraire, le trafic reste congestionné. On envisage alors de créer une troisième ligne de pont. Devis établi, c’est trop cher! En 1575, les responsables des fortifications étudient la possibilité d’un «nouveau pont sur le lac à travers l’île». Il ne se fait pas. Pas plus qu’un autre projeté entre la Fusterie et l’île.

Entre-temps, cette île, qui n’a plus son château, a été livrée à l’industrie, l’artisanat, le commerce et l’habitation. C’est une ville dans la ville. Il est question de l’agrandir mais les habitants de la rive gauche s’y opposent. On en reste là jusqu’en janvier 1670, quand un incendie détruit en quelques heures le plus ancien des ponts de l’île, avec toutes ses habitations, usines et commerces. Plus de cent victimes sont dans les décombres. Les autorités le font reconstruire au plus vite, mais seulement comme passage, sans les maisons et toutes leurs activités dépendantes de l’eau, qui vont s’entasser sur les rives du fleuve.

Jusqu’au XIXe siècle, la logique de l’espace urbain genevois reste dominée par ce qui a été construit au nom de la sécurité, l’impératif des fortifications et la densification à l’intérieur du périmètre fortifié. Le nécessaire avant le beau.

Cette logique éclate après l’adhésion de Genève à la Confédération. Dès 1819, Guillaume-Henri Dufour, le futur général, fait valoir au parlement cantonal que la vue de la ville, pour qui arrive du lac, est indigne de son environnement, ce «jardin de Dieu», du «développement intellectuel et du sens artistique de notre population». Il décrit les murs «noirs, en ruine», les bâtiments construits «sans symétrie et sans but», dans le «dédain des règles de l’esthétique et des conditions principales de la salubrité». Sur quoi il invite ses pairs à considérer des changements propres à «former un ensemble harmonieux qui réjouira le cœur et attirera les regards». Le beau est devenu nécessaire.

Ce sera l’opération des Bergues: la création d’un quai sur la rive droite du Rhône, équipé d’un grand hôtel et relié par un pont à «l’île des barques», qui deviendra «l’île Rousseau» quand y sera inaugurée en grande cérémonie, en février 1835, la statue du philosophe par James Pradier. Des quais sont également construits sur la rive gauche, délimitant une surface d’eau qui dès lors n’a plus de fonction dans la vie de tous les jours mais qui est devenue spectacle: la Rade.

Les quais ont agrandi la ville et, comme le dit l’urbaniste André Corboz, l’ont «refondée». Par des gestes techniques qui passaient pour des ajustements ou de simples améliorations, c’est toute la structure de la vie urbaine qui s’est trouvée bouleversée. Le Rousseau que Dufour et les siens ont à ce moment-là installé avec le regard tourné vers la ville symbolisait d’ailleurs à leurs yeux une nouvelle société réunie, dit Corboz, dans «le refus du passé et la volonté d’un avenir rempli d’espoir et de justice».

Ce sont des gestes de cette ampleur auxquels aspirent aujourd’hui les promoteurs et partisans d’une grande traversée du lac: une refondation, par une mesure d’agrandissement. Les conditions politiques de tels gestes ne sont évidemment plus celles du XIXe siècle. Mais l’ambition d’un renouveau n’est pas moindre.

En attendant, les Genevois du XXIe siècle se comportent comme ceux du XVIIe avant l’incendie de l’île, chipotant pour trois sous de différence entre un demi-pont ici ou un pont là. Ils ont dit en majorité en 1988 qu’ils voulaient une traversée de la Rade. On leur a ensuite demandé s’ils préféraient payer pour un pont ou pour un tunnel. Ils ont répondu ni l’un ni l’autre. Au cas où l’argent tomberait du ciel, ils disaient préférer un pont.

Il ne s’est plus rien passé, hormis des études et des projets, jusqu’à ce que le parti de l’automobile brandisse la signature des impatients sous le texte de l’initiative mise en votation ce week-end en faveur d’un tunnel, le plus petit possible, dans la ville, entre Sécheron et le Port-Noir.

L’esprit tunnel parasite l’esprit pont, qui a créé la Rade. On ne change rien à l’œuvre de Dufour et Fazy, repère identitaire des Genevois. Mais ce même supplément de vie et de besoins qu’elle inaugurait, on cherche aujourd’hui à le confiner dans un tunnel. Plus on serait nombreux et actifs, plus il faudrait s’enfoncer sous le paysage créé par un passé dont on a oublié qu’il se projetait dans l’avenir. La Rade a fait «la vue de Genève». Les Genevois en ont perdu la vue.

André Corboz, Le Territoire comme palimpseste et autres essais.

Isabelle Brunier,in La Genève sur l’eau.

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