Opinion

Le projet de nouvelles Routes de la soie perd de sa brillance

Maintenant que le projet chinois «Belt and Road Initiative» (BRI) a pris forme, les critiques commencent à émerger, écrit Dominique Jolly, professeur à la Webster University Geneva

Le projet chinois «Belt and Road Initiative» (BRI) est sans doute l’initiative géopolitique la plus marquante de ces dernières décennies. Ces nouvelles Routes de la soie – terrestres, mais aussi maritimes et même numériques – ont soulevé beaucoup d’enthousiasme. A juste titre, car l’association entre le développement des infrastructures d’un pays et son développement économique fait partie des rares causalités économiques assez peu contestées. La Chine veut reproduire dans d’autres pays ce qui a fait son succès. L’initiative est ainsi bien accueillie par les pays souffrant d’un déficit d’infrastructures – comme le Pakistan, mais aussi par les pays où les infrastructures en place méritent d’être rénovées – comme ce fut le cas avec le port du Pirée.

«Made by China»

Maintenant que le projet BRI a pris forme, les critiques commencent toutefois à émerger. Ainsi, les entreprises non chinoises se plaignent de ne recevoir qu’une faible part du gâteau. Ce sont en effet des camions, des grues, des pelleteuses de fabrication chinoise et de l’acier et du ciment chinois qui sont utilisés pour la construction de ces infrastructures. On peut le comprendre puisqu’il s’agit d’une initiative chinoise et le plus souvent financée par des banques chinoises (et notamment la nouvelle Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures voulue par Pékin). Les Chinois subordonnent d’ailleurs fréquemment l’obtention des prêts à l’appel à des contractants chinois. Mais le fait que, d’après une étude du Center for Strategic and International Studies, seulement 10% des contrats vont aux étrangers fait grincer des dents.

C’est le retour des traités inégaux, mais cette fois, c’est la Chine qui les a initiés

En second lieu, on réalise que la politique chinoise de la dette devient un instrument d’influence politique. Plusieurs petits pays se sont endettés et peinent parfois à rembourser. Pakistan, Cambodge et Sri Lanka sont des pays risqués sur le plan financier. Les Maldives ont demandé un report de leur dette. Le Sri Lanka peine à rentabiliser le port de Hambantota au point que le contrôle de celui-ci a été concédé aux Chinois. Le Pakistan a souhaité réviser les contrats passés. Et la Malaisie a suspendu plusieurs projets chinois (dont un lien ferroviaire et deux pipe-lines) depuis le retour de Mahathir au pouvoir. C’est le retour des traités inégaux, mais cette fois, c’est la Chine qui les a initiés.

Conséquences écologiques

Finalement, une troisième critique tient aux conséquences écologiques du projet – qui n’ont étonnement pas encore généré de fortes oppositions. Et pourtant, les externalités négatives sont bien là. D’une part, les Chinois continuent à construire des centrales à charbon dans les pays concernés par le projet BRI. Et d’autre part, un projet à 1000 milliards de dollars pour booster les flux logistiques semble finalement assez hérétique à une époque de réchauffement climatique où le maître mot devient la relocalisation des sites de production (qu’ils soient industriels ou agricoles) proches des lieux de consommation.


Dominique Jolly est directeur de la Walker School of Business & Technology, Webster University Geneva


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