Surréaliste, l’interminable saga du nouvel aéroport de Berlin est tout de même censée prendre fin ce samedi

«Sylvia Schulz rajuste son gilet vert qui s’est coincé dans la sangle de son sac à dos. Carte d’embarquement à la main, la figurante attend son vol fictif en dodelinant de la tête. «Non, je n’y crois toujours pas», confie l’horticultrice berlinoise à Libération, venue tester bénévolement avec 400 autres» le nouveau truc que les Berlinois aiment à qualifier de «monstre». Cela fait quatorze ans que l’ouverture du Flughafen Berlin Brandenburg «Willy Brandt» est attendue. Mais «sans passagers», ironise pour sa part La Croix.

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Le nouvel aéroport international de Berlin, qui ouvre donc ses portes ce samedi, devait être le symbole de l’Allemagne réunifiée. Mais une série noire de pannes et de problèmes d’organisation en ont surtout fait un objet de moqueries et d’agacement qui ternit la réputation d’efficacité de l’Allemagne. C’est qu’après la chute du Mur en 1989, les autorités de la ville voulaient un nouvel aéroport comme symbole d’un pays réunifié. Les études sont lancées en 1996, l’ouverture prévue en 2011. Elle a déjà été reportée six fois.

Outre les initiales techniques BER, l’aéroport porte le nom de l’ancien chancelier ouest-allemand Willy Brandt (de 1969 à 1974), qui avait noué des relations avec le bloc de l’Est en pleine guerre froide et qui est décédé en 1992. Lors de la réunification en 1990, la capitale allemande disposait de trois aéroports de rang intermédiaire – Tegel et Tempelhof à l’ouest, et Schönefeld sur le territoire de l’ancienne RDA communiste. Ce dernier, connu pour son immense auvent de l’époque nazie, a fermé ses portes en 2008. Les deux autres aéroports sont restés en service en attendant le BER.

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En 2010, le changement de règles européennes relatives à la sécurité dans l’aviation et la faillite d’une société de planification décalent d’un an l’inauguration. Dès lors, l’ouverture ne cesse d’être repoussée: en 2012, le chantier est brutalement stoppé, car les dispositifs de sécurité incendie ne fonctionnent pas. Le Spiegel parle de «drame». «L’info fait la une de tous les quotidiens allemands.» Courrier international cite l’éditorialiste du Tagesspiegel, qui dit ceci:

L’inauguration, prévue quelques semaines plus tard en présence d’Angela Merkel et de 10 000 spectateurs, est précipitamment annulée. Système d’éclairage défaillant, escaliers mécaniques trop courts, erreurs de planification, défauts de construction, soupçons de corruption… L’inauguration est reportée pendant presque dix ans, suscitant colère et railleries des Berlinois. Des problèmes d’ampoules au système de sécurité incendie défectueux, un rapport avait détecté pas moins de 550 000 problèmes à régler!

Sept ans plus tard, en juillet 2019, la BBC se penche sur cet aéroport de tous les excès. De quoi faire grincer des dents outre-Rhin. «Bien qu’il soit financé par des fonds privés et publics», elle explique néanmoins que «le coût définitif sera supporté en majeure partie par les contribuables allemands, chez qui toute cette épopée suscite des sentiments allant de l’exaspération à l’humour le plus noir, en passant par l’ennui.»

Un train et des robinets

Au mitan des années 2010, certains avaient même émis «l’idée d’arrêter les travaux, de détruire l’aéroport et d’entamer un nouveau chantier. L’infrastructure «nécessite une maintenance quotidienne qui coûte très cher pour éviter» la désuétude. «Ainsi, chaque jour, la gare de l’aéroport voit passer un train sans passagers pour permettre à l’air de circuler. Du personnel doit aussi régulièrement ouvrir les robinets de l’hôtel de l’aéroport pour assurer le bon état de la tuyauterie.»

Surréaliste! Tellement surréaliste que Philipp Messinger et Bastian Ignaszewski, deux Allemands, ont même inventé un jeu de société sur ce scandale. «Objectif? Gaspiller autant d’argent public que possible…» («Möglichst viel Geld verbrennen»), expliquait en 2017 la Berliner Woche. Et la presse germanophone raconte toutes ces aventures en long et en large ces jours-ci: il y a plus de 2,3 millions de résultats sur Google News.

Le coût du chantier, qui a presque quadruplé, était alors devenu un véritable boulet pour la municipalité de Berlin, déjà très endettée. Le scandale a d’ailleurs emporté en 2014 le charismatique ancien maire de la ville, Klaus Wowereit, après treize ans de pouvoir. Il occupait le poste de président du conseil de surveillance de la société gestionnaire de l’aéroport. Et il y avait eu «des retards colossaux à cause de négligences et d’erreurs graves de conception», prétend Franceinfo:

La même année, le magazine français Challenges écrit que le BER est «un sujet inépuisable de railleries qui faisait tellement peu rire» le magistrat qu’il a fini par démissionner le 28 août. «Ce devait être un projet de prestige», expliquait Carsten Behrendt, de la chaîne ZDF: «La carte de visite de Berlin. Le symbole de la réunification.» Mais «en fait de symbole», il était «devenu un boulet technique, financier et politique. Sans parler de soupçons de pots-de-vin». Aujourd’hui, le même Behrendt parle de «grand changement pour la ville» («Eine große Umstellung für Berlin»). «Grâce à un architecte français», dit Le Point.

Lors d’un référendum consultatif d’initiative citoyenne en 2017, une majorité de votants avait finalement plaidé pour le maintien de l’aéroport de Tegel. Ce plébiscite avait mis en lumière l’attachement des Berlinois pour cet aéroport à taille humaine, situé non loin du centre-ville, construit en 90 jours pendant le blocus de la ville par les Soviétiques en 1948-1949. Mais Tegel fermera définitivement à la fin de 2020. Son site doit devenir à terme un quartier d’habitations et de bureaux.

Avec l’explosion du tourisme et des compagnies à bas coût, le BER est déjà, avant son ouverture et la pandémie de covid, jugé trop petit. Il disposera, dans une première phase, d’une capacité de 27 millions de passagers par année, qui pourra être portée à plus de 33 millions grâce à l’ouverture d’un deuxième terminal. Or, 35 millions de personnes ont transité par Berlin en 2019, un chiffre en forte et constante hausse ces dernières années. Schönefeld continuera donc de fonctionner pendant plusieurs années, devenant le terminal 5 du BER. La crise sanitaire devrait toutefois offrir un répit: le trafic s’est effondré de 70% en août par rapport à l’an passé.

Extinction Rebellion sera là

En attendant, et bien que les Berlinois n’y crussent plus, dit l’AFP, leur nouvel aéroport va accueillir samedi ses premiers avions, avec neuf ans de retard sur le calendrier et des inquiétudes majeures au moment où le secteur aérien subit la pire crise de son histoire. Et comme si cela ne suffisait pas, le spectre de la crise climatique jette son ombre: des actions de désobéissance civile sont annoncées le jour de l’inauguration par le collectif écologiste Extinction Rebellion, qui dénonce l’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique.

Dans ce contexte, «nous ouvrirons simplement, on ne fera pas de fête», explique Engelbert Lütke-Daldrup, président de la société gestionnaire des aéroports de Berlin. Lufthansa et EasyJet seront les deux premières compagnies à se poser avec leurs appareils, annoncés en début d’après-midi sur le tarmac de cet aéroport qui devient le troisième en taille et en capacité du pays, après Francfort et Munich. Dans le terminal 1, 200 employés sont déjà en train de s’activer pour désinfecter les 360 000 m² du complexe. Une centaine de distributeurs de gel hydroalcoolique ont été installés, et des robots nettoient inlassablement les sols.

Suspendu au plafond comme on le voit ci-dessus, le Tapis magique, une monumentale œuvre de l’artiste américaine Pae White, apporte une touche de couleur rouge carmin au hall encore vide. Une quinzaine de boutiques et restaurants n’ouvriront pas le jour de l’inauguration, et ceux restantes pourront adopter des horaires réduits. De quoi donner des sueurs froides aux gestionnaires de la plateforme, dont le coût initial, estimé à 1,7 milliard d’euros, a déjà grimpé à 6,5 milliards.

Pour aider l’aéroport et assurer l’avenir des 20 000 personnes qui doivent, à terme, y travailler, les autorités ont débloqué 300 millions d’euros d’aides financières pour l’année 2020. D’autres aides seront sans doute nécessaires, a prévenu mardi le ministre des Transports, Andreas Scheuer. Car la crise a déjà des conséquences sur l’emploi: les aéroports berlinois ont annoncé à la fin de juillet la suppression de 400 postes sur 2100. EasyJet, pour sa part, va en biffer 418 dans la capitale allemande. Et le premier groupe aérien européen, la Lufthansa, fleuron national allemand, va se séparer de plus de 22 000 collaborateurs dans le monde.

Rester optimiste…

Dans le Brandebourg limitrophe de Berlin, où l’aéroport représente une promesse de développement, les acteurs locaux tentent de rester optimistes. «Aucun hôtel n’a pour le moment décalé ses projets d’investissements», se rassure le président de la branche locale du syndicat de l’hôtellerie/restauration. Et des chantiers pour la construction de deux complexes hôteliers de 14 000 m² ont débuté en septembre, pour une ouverture en 2022.

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Le constructeur automobile américain Tesla, anticipant l’ouverture du BER, construit non loin de là sa première usine européenne qui doit employer 40 000 personnes. «Avoir de nouvelles infrastructures modernes sera de toute façon bénéfique, malgré la pandémie», assure le représentant du patronat dans la région. Mais «s’il n’y a pas rapidement un vaccin, cela sera un très gros problème», s’inquiète-t-il aussi.

Mais au final, «où est donc passée la rigueur allemande qui a fait la réputation du pays?» s’est demandé La Presse québécoise. «C’est l’histoire d’un projet trop ambitieux et la volonté des politiciens d’être trop parfaits», lance Jobst Fiedler, professeur émérite à la Hertie School of Governance de Berlin, auteur d’une étude sur le sujet: «Il y a eu une réelle inexpérience de l’Etat allemand.» Et d’ajouter que «même le milliardaire Elon Musk a plaisanté sur le sujet, lorsqu’on lui a demandé combien de temps prendrait la construction de son usine», a répondu: «Plus vite que l’aéroport!»

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