Opinion

Il est temps d’introduire un péage au Gothard

Les arguments en faveur de l’introduction d’un péage au Gothard plaident pour son introduction. Le deuxième tube devrait être financé par les utilisateurs, et non pas par la collectivité, estime Daniel Müller-Jentsch, directeur de recherches à Avenir Suisse

Après le oui du 28 février au deuxième tube du Gothard, il s’agit maintenant de concrétiser les conditions-cadres de construction et d’exploitation. En particulier, la possibilité de financer la réfection du tube existant et la construction du second tube par un péage devrait être discutée.

Les quatre raisons qui plaident pour un péage

Un péage spécifique pour le Gothard se justifie par les caractéristiques particulières de cette infrastructure. Premièrement, le tunnel se situe sur l’axe principal de transit à travers la Suisse et une taxe pourrait contribuer à compenser les coûts externes des trajets en transit sur ce tronçon. Deuxièmement, les embouteillages réguliers à cet endroit pourraient être évités au moyen d’un péage. Troisièmement, il s’agit de loin du tunnel routier le plus long du pays (17 km). Quatrièmement, les investissements à faire au Gothard sont énormes, proches de 2,8 milliards de francs.

Une taxe financée par les utilisateurs

Une taxe est l’instrument de financement le plus sensé pour ce projet d’envergure. Au lieu d’alourdir le fardeau de la collectivité, le deuxième tube serait financé par les utilisateurs, soit par ceux-là mêmes qui en profitent. De plus, le coût de perception d’une taxe serait peu élevé: alors que l’introduction d’un road pricing sur l’ensemble du territoire nécessiterait un changement de système complexe, il suffit d’une station de péage à chaque extrémité du tunnel.

Chez nos voisins autrichiens, il existe depuis des décennies des tronçons routiers soumis à un péage spécifique, soit cinq longs tunnels, ainsi que le col du Brenner qui est, avec le Gothard, l’une des plus importantes connexions Nord-Sud à travers les Alpes. En Suisse aussi, nous avons déjà, depuis 1968, un péage pour le tunnel du Grand-Saint-Bernard, qui a été financé de manière privée. Un aller simple à travers ce tunnel coûte 30,50 francs. Personne ne remet en cause cette pratique.

Un péage réduit et régule le trafic

D’un point de vue politique, un péage au tunnel pourrait encore a posteriori réconcilier les opposants au deuxième tube avec le projet. Leur principale inquiétude est en effet que l’augmentation de la capacité conduise à une augmentation du trafic. Puisqu’un péage restreint le volume du trafic, la politique pourrait ainsi donner de la crédibilité à sa promesse que la construction d’un deuxième tube ne conduira pas à plus de trafic.

Une étude menée en 2012 par economiesuisse a présenté un concept de péage formulant l’hypothèse qu’une société privée construit le tunnel, l’exploite pendant 50 ans et en rend gratuitement la propriété à l’Etat à la fin de cette durée d’exploitation. En conséquence, le financement se fonde en moyenne avec une taxe de péage de 21 francs par voiture privée et de 82 francs par camion. Il y aurait des tarifs plus avantageux pour les conducteurs réguliers et pour les riverains. Pour les chauffeurs poids lourds le péage au tunnel devrait être imputé sur la RPLP, puisque l’accord avec l’UE sur les transports terrestres fixe la taxe maximale pour un trajet en transit.

Comme le fisc peut se refinancer plus avantageusement qu’un exploitant privé, la taxe de péage pourrait même être moins élevée dans le cas d’une exploitation par l’Etat. Avec 6,3 millions de véhicules (dont 5,3 millions de voitures de tourisme) franchissant le tunnel chaque année, les recettes annuelles pourraient être supérieures à 120 millions pour un péage moyen de 20 francs. Même avec une taxe de passage deux fois moins élevée, les revenus cumulés sur 10 ans seraient supérieurs au demi-milliard de francs.

Un péage différencié

La fixation des tarifs ne devrait toutefois pas être calquée uniquement sur les besoins financiers, mais devrait prendre en compte également l’effet incitatif du dispositif de taxation. Les taxes devraient être différenciées selon le moment, afin de prendre en compte les limites de capacité. Le péage devrait être significativement plus élevé les jours où les embouteillages sont récurrents (par exemple le week-end de Pâques) qu’en temps de faible fréquentation. De cette manière, les pointes de trafic seraient lissées et les frais externes liés aux embouteillages réduits pour les automobilistes et les riverains.

D’autre part, la fixation des tarifs ne doit pas contribuer à créer un trafic d’évitement trop important sur des autres routes, en particulier sur la route du San Bernardino. Même là-bas, l’introduction d’un péage pourrait faire sens.

Toutefois, l’inquiétude quant au trafic d’évitement est plutôt un argument pour un péage au Gothard. Les autres axes Nord-Sud à travers les Alpes sont en effet depuis longtemps soumis au péage – le col du Brenner en Autriche, le tunnel du Grand-Saint-Bernard en Suisse et le tunnel du Mont-Blanc en France. Sans péage, la construction au Gothard d’un deuxième tube avec une fluidité de trafic améliorée augmenterait le trafic d’évitement de ces autres axes.

Enfin subsiste la crainte politique qu’un péage au Gothard «séparerait» le Tessin du reste de la Suisse par une route payante. Mais les ferroutages pratiqués dans les tunnels de l’Albula, de la Furka, du Lötschberg, de l’Oberalp et de la Vereina sont déjà payants. Des régions comme la vallée de Conches ou la Basse-Engadine en dépendent pour leurs relations avec l’extérieur. De plus, la charge pour les conducteurs tessinois se verrait réduite au moyen de rabais généreux accordés aux conducteurs réguliers (par exemple par un abonnement annuel) ou par une réduction de l’impôt cantonal sur les véhicules à moteur.

En définitive, les arguments en faveur de l’introduction d’un péage au Gothard l’emportent. Le deuxième tube devrait être financé par les utilisateurs, et non pas par la collectivité. nLe deuxième tube devrait être financé par les utilisateurs, et non pas par la collectivité.


Daniel Müller-Jentsch est directeur de recherches à Avenir Suisse

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