La traversée de la Rade, une solution du passé

Les débats passionnés sur la traversée routière de la rade de Genève laissent l’observateur que je suis sur sa faim: sur un sujet fondamental, les réponses des uns et des autres restent souvent superficielles en se contentant d’un schéma argumentatif stimulus/réponse (embouteillage/autoroute) et en isolant les enjeux les uns des autres.

Au contraire, comme l’a montré Frédéric Robert-Nicoud (LT du 19 septembre 2014), le choix des modes de déplacement ne peut être seulement analysé comme une réponse à un problème préexistant. Les flux modifient la ville: quand la voiture domine, l’étalement urbain suit, quand ce sont les transports publics, c’est la ville compacte qui donne le ton. C’est après et parce que Los Angeles a détruit son réseau de trams qu’il est devenu l’aire urbaine étalée qu’on connaît aujourd’hui. Inversement, dans les centres des grandes métropoles, Tokyo, New York ou Paris, ce sont les «métriques publiques» (marche à pied et transports publics) qui dominent et cela conforte la diversité dense qui les caractérise.

Par ailleurs, nous vivons un moment d’hésitation d’une partie de la société sur les modes de transports souhaitables: certains adorent leur voiture, vue comme extension de leur espace domestique exclusif, d’autres chérissent les transports publics comme exposition assumée à l’espace public et ses altérités. Tandis que, dans les métropoles européennes, le conflit tend à être dépassé par un consensus en faveur de la qualité urbaine et que les hommes d’affaires ne répugnent plus, bien au contraire, à prendre le métro ou à marcher, il existe à Genève une tradition «provinciale» encore vivace qui oppose deux camps archaïques. Tandis que, à Zurich ou à Bâle, prendre le tram ou le S-Bahn n’est nullement considéré comme une déchéance, même pour un banquier, ici, la droite continue de faire du choix modal une liberté «philosophique» ou, plus prosaïquement, un privilège de caste. Le bourgeois de la rive gauche s’accroche pathétiquement au pont du Mont-Blanc comme Harpagon à sa cassette, suivi de la meute des populistes qui y trouve un encouragement à aboyer contre les frontaliers et l’administration.

De son côté, la gauche ne voit dans les transports publics qu’une occasion de «faire du social» ou de limiter la pollution en ralentissant le trafic. La gauche n’a pas tort de dire que les transports publics sont les plus écologiques et les plus égalitaires. Elle se trompe cependant sur la vitesse: les métriques publiques sont apparemment plus lentes (en vitesse nominale) mais en fait plus rapides (en vitesse «contextuelle») car lorsque la masse et la densité les rendent pertinentes, elles permettent un accès plus rapide à davantage de gens et de lieux – ce qui compte effectivement quand on se déplace. C’est, paradoxalement, la ville la plus pédestre qui est la plus rapide, la plus moderne, la plus favorable à la production de valeur.

Dans ce contexte, l’ouverture de nouvelles voies rapides pousse les hésitants à prendre leur voiture en même temps qu’elle facilite les constructions lointaines et éparses. Il constitue donc un appel de trafic qui engendre de nouvelles sources de congestion. Ainsi, le croisement des deux autoroutes les plus structurantes de Los Angeles, et la I-5 et la I-405, qui traversent la ville, subissent quotidiennement les pires embouteillages des Etats-Unis. Inversement, lorsqu’il y a des alternatives publiques, la réduction de l’offre de voirie a pour effet de diminuer les embouteillages car la saturation du réseau routier incite les habitants à modifier leurs pratiques, sans qu’il soit besoin, le plus souvent, d’imposer des péages urbains. C’est un constat qui a été fait dans presque tous les centres des grandes villes européennes ces dernières décennies: plus de mobilité, moins d’offre de voirie et moins d’embouteillages. La régulation de l’offre de stationnement offre aussi un levier simple et efficace: c’est ainsi que Manhattan a pu depuis quarante ans recommencer à respirer.

Il est amusant de noter que, dans son argumentaire en faveur du tunnel sous la rade, le Touring Club de Suisse (TCS) invoque le passage routier sous le Vieux-Port de Marseille. Cette ville disputait à Naples, jusqu’à une date récente, le titre de plus mauvais élève de la classe métropolitaine européenne: des transports publics inefficaces, des autoroutes défigurant les paysages, un abandon délibéré du centre qui avait fait fuir les classes moyennes et avait fait le lit de l’extrême droite. Le tunnel Prado-Carénage, la pièce maîtresse de la traversée du Vieux-Port et de ses abords, constitue un cas unique en Europe: la transformation en autoroute, en plein centre-ville, d’une infrastructure ferroviaire. Cela a été réalisé en 1993, à une époque où les autres grandes villes françaises commençaient à développer des plans ambitieux de développement des transports publics. Les Marseillais ont fini par comprendre: trams, requalification urbaine, espace public, mais le lobby routier genevois ne prend modèle que sur le funeste passé de cette ville. Quitte à chercher des inspirations en France, Genève ferait mieux de regarder vers le Lyon du XXIe siècle plutôt que vers le Marseille du XXe.

De la part du TCS, qui est à la fois le plus libertarien et le plus clientéliste des partis politiques helvétiques, ou de ses alliés UDC et MCG, on ne peut être surpris de telles approximations. Ce qui est plus préoccupant, c’est que leurs instigateurs aient jugé efficace d’en faire usage. Y aurait-il un déficit cognitif dans la société genevoise?

Dans le cas de Genève, le premier problème est de définir une stratégie claire. Les deux traversées, la petite, en pleine ville et la grande, en banlieue, semblent relever de démarches différentes. Dans le premier cas, on se situe dans une logique de pénétrante autoroutière assumée tandis que dans l’autre, le récit proposé présente le nouveau parcours comme un bouclage de l’autoroute périphérique. En fait, si, comme on l’a vu, la première option est tout simplement absurde, la seconde est tout autant discutable en ce qu’elle se trompe d’époque. Aujourd’hui les flux s’organisent à l’échelle de la métropole lémanique: si périphérique il devait y avoir, celui-ci ferait le tour du lac. En fait, la grande traversée continue d’activer un plan qui fait de la route l’infrastructure cardinale du maillage de l’Arc lémanique, d’où la réticence de la Confédération à soutenir un projet qui va à l’encontre des orientations du pays en faveur du développement urbain durable. Si l’on veut organiser l’Arc lémanique comme un espace urbain de qualité, il faudrait au contraire confier cette mission aux transports publics.

Dans cet esprit, la double opération de maillage et de bouclage devrait revenir à un RER lémanique dont le CEVA constitue le germe genevois: achever le CEVA en joignant Annemasse à l’aéroport grâce à une traversée ferroviaire sous-lacustre entre Cologny et Bellevue (ce qui réglerait pour longtemps les problèmes d’enclavement de la rive gauche); développer les liaisons existantes par bateaux rapides entre Nyon et Thonon; créer un véritable anneau autour du lac en reconnectant Evian à Saint-Gingolph et l’alimenter par un barreau situé au nord de l’agglomération genevoise grâce à un deuxième tunnel ferroviaire sous-lacustre entre Nyon et Nernier.

En somme, si nous voulons améliorer les mobilités genevoises et lémaniques, il vaut mieux éviter les approximations qui, radicalisation du débat aidant, peuvent devenir de franches contre-vérités. Prenons les enjeux tels qu’ils sont, c’est-à-dire systémiques et contemporains. Faute de quoi, les problèmes resteront… en rade.

Professeur de géographie et d’urbanisme à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, directeur du laboratoire Chôros

Ici, la droite continue de faire du choix modal une liberté «philosophique» ou, plus prosaïquement, un privilège de caste

La double opération de maillage et de bouclage devrait revenir à un RER lémanique

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