il etait une fois

Un moment d’indignation

La nationalisation des chemins de fer suisses, à la fin du XIXe siècle, s’est faite dans un climat de vengeance contre les actionnaires et dirigeants des compagnies privées fort ressemblant à celui qui a entouré le succès de l’initiative Minder

Il était une fois

Les votes d’indignation nationale sont assez rares dans les annales de la démocratie directe helvétique. Celui qui a approuvé l’initiative Minder à deux sur trois est à inscrire dans ce registre. Les 72 millions offerts à Daniel Vasella, président sortant de Novartis, pour acheter sa promesse de ne pas travailler avec une autre entreprise ont exposé au grand jour la corruption des mœurs dans le monde des grands patrons. Le renoncement du stipendié à ce pactole n’a pas calmé la colère, au contraire, il a démontré sa fragilité morale. Minder, qui a commencé son combat solitaire au moment de la faillite de Swissair et des gratifications reçues par ses fourvoyeurs, a réussi à généraliser la révolte contre une décennie de pratiques indécentes. L’écho planétaire du «ça suffit!» suisse atteste d’une même sensibilité ailleurs.

Un autre moment d’indignation national vient à l’esprit: celui qui s’est exprimé contre les «barons du rail», à la fin du XIXe siècle et qui a abouti à la nationalisation des chemins de fer.

L’ambiance était la même, sinon les ingrédients. Elle avait commencé avec une méchante rumeur à propos de conseiller fédéral Emil Welti. Précurseur du projet de nationalisation du rail, il avait entrepris en 1886 des pourparlers avec la compagnie du Nord-Est (NOB) pour le rachat des actions qui, du coup, avaient monté. Son fils siégeant au conseil d’administration du Crédit suisse, très engagé dans le Nord-Est, il fut accusé de collusion et perdit le contrôle de la négociation, qui échoua.

Les compagnies privées n’étaient pas toutes au meilleur de leur forme. Certaines, comme le Nord-Est, fondée par le Zurichois Escher, ou la ligne du Gothard, gagnaient de l’argent, d’autres avaient fait faillite, d’autres encore avaient de la peine à assurer les lourds investissements nécessaires et allaient chercher les capitaux à l’étranger. Le Conseil fédéral avait de la peine à évaluer exactement la valeur du réseau et si l’idée d’un rachat par la Confédération faisait son chemin, les conditions économiques et politiques n’étaient pas réunies. Le 6 décembre 1891, le peuple refusait l’achat par la Confédération du Central-Suisse.

Mais en 1894, un gros actionnaire du Nord-Est, le Zurichois Adolf Guyer-Zeller, provoquait un scandale. Alors que la loi sur les obligations interdisait à un actionnaire de posséder plus du tiers des voix à l’assemblée générale, l’industriel y introduisit des hommes de paille afin de déboulonner le conseil d’administration et d’y placer des gens à lui, étrangers pour la plupart. Le tapage fut si fort que le Conseil fédéral édicta une loi selon laquelle 80% des administrateurs devaient être citoyens suisses. En outre, seuls les possesseurs d’actions nominatives auraient voix au chapitre dans les assemblées générales. C’était une première ingérence directe de l’Etat dans les affaires des compagnies privées, combattue par les milieux libéraux mais assez bien accueillie par le public pour éviter le référendum.

La critique des compagnies privées prenait de l’ampleur: les trains étaient chers, trop peu nombreux, et les cheminots mal payés. Le Confédéré, l’organe radical du Valais, faisait le compte des économies possibles «une fois la nationalisation faite: 3,20 francs de moins pour un aller-retour Berne-Sion en troisième classe», et bien moins encore pour le transport des marchandises quand la concurrence entre les compagnies, favorable aux biens étrangers disait le journal, serait supprimée.

La propagande des «rachatistes» plantait un décor simple: les usagers contre les actionnaires, les Suisses contre l’étranger, les capitaux nationaux contre les capitaux «cosmopolites». Celle des anti-rachatistes n’était pas plus compliquée: comme l’écrivait le Journal de Genève, «loin de s’être enrichi aux dépens du pays, loin d’avoir perçu une rétribution supérieure aux services rendus, le capital privé s’est saigné aux quatre membres pour doter la Suisse de l’un des réseaux les plus parfaits et des plus complets d’Europe.» Dans leurs diatribes contre la «centralisation abusive», «l’étatisation monstrueuse», la «menace pour le fédéralisme», «l’endettement catastrophique de l’Etat», les libéraux s’en prenaient aux «démagogues étatistes excités par les 7% de rendement» de la ligne du Gothard. «Mais est-ce une raison pour traiter de spoliateurs, d’exploiteurs du peuple, de fils d’Aaron tous les autres actionnaires […] juste au moment où ils commencent à tirer de leur argent un pauvre petit intérêt représentant 1,6% du capital primitivement engagé?»

En mars 1897, les ouvriers du Nord-Est faisaient une grève de deux jours, motivée par des promesses non tenues d’augmentation salariale. Dix jours plus tard, le Conseil fédéral publiait un long message en faveur du rachat, qui coûterait un milliard de francs. Toutes les actions ferroviaires chutaient brutalement.

Ce milliard, perçu comme utile à l’intérêt général, fut approuvé en votation populaire le 20 février 1898 par deux Suisses sur trois, avec une participation extraordinaire de près de 80%. «On croit volontiers qu’une fois les lignes propriété publique, il y aura deux fois plus de trains qu’actuellement, des arrêts devant chaque maison et des billets à moitié prix», avait prudemment averti le conseiller fédéral Louis Ruchonnet, pourtant favorable au rachat. On crut surtout que la Suisse ne risquait rien à dépenser un milliard pour que les compagnies soient définitivement privées d’un deuxième, et des milliards suivants.

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