il était une fois

Un tram à Jérusalem

La mobilité ne se conçoit pas dans la «ville sainte» comme dans n’importe quelle autre ville. Là, le passé surveille et l’avenir tue

Il était une fois

Un tram à Jérusalem

Le 23 mars 2013, la Cour d’appel de Versailles mettait fin au litige déclenché en 2007 par l’Association France-Palestine Solidarité et l’Organisation de libération de la Palestine sur le droit des sociétés françaises Alstom et Veolia de se prêter à la construction d’un tram à Jérusalem. Pour les demandeurs, ce tram reliant la ville juive à l’ouest et ses colonies illégales à l’est à travers la ville arabe violait le droit international: il transgressait la «ligne verte», frontière d’armistice de la guerre israélo-arabe de 1948 toujours considérée comme garante d’une accession de Jérusalem-Est comme capitale d’un futur Etat palestinien; il renforçait d’autre part les infrastructures permettant l’extension des colonies israéliennes sur la partie arabe de Jérusalem, annexée après la guerre des Six-Jours de 1967 par l’Etat hébreu.

A ces arguments de droit international, la Cour de Versailles en a opposé d’autres, et notamment ceux de la Convention de La Haye de 1907 qui oblige «la puissance occupante» à prendre toutes les mesures sociales, économiques et administratives pour établir l’ordre et maintenir l’activité publique en territoire occupé. Le tram, selon les juges, remplissait ces devoirs. Ils donnèrent donc raison aux entreprises françaises. Devant l’opinion, celles-ci se défendaient en invoquant le processus d’Oslo, commencé en 1993, comme un espoir de paix propre à justifier l’appel d’offres lancé en 2000 par le consortium israélien Citypass et leur participation puis leur victoire au concours.

Le tram, inauguré en août 2011, circule sur une énième défaite de l’Organisation de libération de la Palestine. Du droit international, les juges ont retenu celui qui est favorable à l’occupant. Les occupés sont divisés. Veolia se prévaut d’un sondage de 2009 donnant 60 à 75% d’opinions favorables au tram dans la partie arabe de Jérusalem 1.

La vie quotidienne, dans la topographie toute en dénivellations de la «ville éternelle», est en effet des plus harassante, les transports publics y sont insuffisants et les bouchons la plaie. Quand ils se considèrent comme «habitants», les Jérusalémites arabes ont un intérêt à l’amélioration de la mobilité. Quand ils se considèrent comme «Palestiniens», citoyens virtuels d’un Etat à naître, ils se sentent assaillis par une succession de faits accomplis dont le but, même sous la forme d’un bien, est toujours le rétrécissement de leur domaine politique, administratif ou géographique. Ils sont encouragés à penser ainsi depuis qu’en 1980, Israël a proclamé Jérusalem «capitale éternelle et indivisible d’Israël et du peuple juif», en dépit de l’opposition de l’ensemble des Etats membres de l’ONU.

Sur les 23 stations du nouveau tram qui mène en quarante-cinq minutes du mont Herzl, au sud-ouest, à la colonie de Pisgat Zeev au nord-est, douze sont à cheval sur la «ligne verte» ou au-delà. Sur ces douze, six traversent des colonies israéliennes et six desservent des quartiers arabes. Si la statistique avait le dernier mot en politique, il faudrait préciser qu’en termes d’accessibilité au nouveau tram, les «habitants» arabes sont favorisés puisque 90 000 d’entre eux se trouvent à moins de 500 mètres d’une station contre 55 000 «habitants» juifs.

Mais les chiffres ne sont rien contre les sentiments. Si l’usage pratique de la ville est commun pour de nombreux Jérusalémites, son usage symbolique est tout en confrontation et en violence. Le tram remplace-t-il le réseau des autobus, sur un parcours très similaire, c’est la mobilité vue par les Israéliens, avec sa technicité, son esthétique et son économie que les Palestiniens abhorrent comme arrogante et dominatrice. Des adolescents n’ont cessé de caillouter le tram depuis son inauguration, sans autres dommages que matériels et psychologiques. Mais le 22 octobre dernier, sur Ammunition Hill, un homme de 22 ans, Abd al-Rahman Shaloudi, jetait délibérément sa voiture dans la foule à l’arrêt du tram, tuant deux personnes. Début novembre, une fourgonnette lancée à toute allure renversait plusieurs personnes sur le quai d’une autre station, poursuivait sa course folle sur la station suivante où le conducteur enragé descendait de son véhicule et attaquait les passants à la barre de fer avant d’être abattu par la police.

Ces attaques, auxquelles s’ajoutent une série d’assassinats à l’arme blanche depuis trois mois et leur punition sans pardon par les forces de police, instiguent parmi la population israélienne la crainte d’une «troisième Intifada». De leur côté, des juifs extrémistes se livrent à des provocations sur l’Esplanade des mosquées, leur mont du Temple où ils revendiquent un droit de prier qui leur est actuellement interdit. Encore un motif pour des Palestiniens furieux de sortir les couteaux et pour la police israélienne de les abattre.

Le cycle de la violence a repris à un rythme bas mais régulier sans qu’aucune organisation officielle ne l’enclenche ou ne s’affiche désireuse de l’augmenter ou de le stopper. Tout se passe comme s’il était laissé pour l’heure aux initiatives individuelles.

La paix, à Jérusalem, est l’exception plutôt que la règle. Quand on se promène dans la cité d’Hérode en lisant le formidable portrait historique qu’en fait Simon Sebag Montefiore 2, on assiste sur cinq mille ans à tant d’atrocités, de destructions et de renouveaux que ce que la ville a de «saint» n’est peut-être que sa capacité d’engendrer l’espérance. L’espace traversé par le tram devient immatériel, peuplé des esprits du passé soufflant aux hommes du présent les secrets mythiques de l’avenir, rivaux, impartageables, catégoriques.

1. http://www.veolia.com/fr/groupe/me­dias/actualites/projet-de-tramway-de-jerusalem

2. Jérusalem. Biographie, Calman Lévy, Paris, 2011.

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