Voulons-nous, comme on l'a fait pour le rail, une solution d'ensemble pour le développement et le financement des infrastructures routières et urbaines? Si tel est le cas, il faut alors dire oui au contre-projet Avanti, car il offre une telle vision globale. Il souffre cependant d'un handicap: il est, justement, trop global. Or, comme on l'a vu avec la politique coordonnée des transports en 1988, les projets globaux peinent à obtenir l'appui du peuple.

Leur problème, c'est qu'ils contiennent trop d'éléments qui sont autant de sources de discorde. Le contre-projet, qui repose sur quatre piliers – les autoroutes, les agglomérations, le Gothard et le fonds de financement –, n'échappe pas à cette règle. Le Gothard est le principal obstacle. Il ne fait aucun doute qu'un deuxième tube améliorerait la sécurité, même une fois que le trafic lourd aura été transféré sur le rail. Toutefois, comme l'opposition se focalise sur cet aspect du contre-projet, le parlement aurait été bien inspiré de ne l'y point rajouter.

Le contre-projet a malgré tout le mérite d'offrir aux agglomérations une solution quasi inespérée: 7 milliards prélevés, ces vingt prochaines années, sur les recettes de la route, ce n'est pas négligeable. Malheureusement, le débat, déjà faussé par le Gothard, est encore biaisé par l'attitude des partisans et des opposants. D'un côté, on ne peut s'empêcher de penser que les premiers nommés ont cherché, en créant le fonds, à soustraire une partie des ressources routières à la rigueur budgétaire qu'ils prônent par ailleurs. De l'autre, les opposants tentent de faire peur en brandissant des chiffres excessifs.

Ces derniers devraient pourtant se rendre compte qu'un non le 8 février les priverait de moyens importants pour le développement des transports publics urbains. L'argent prévu pour la route restera affecté à la route et l'on imagine mal le parlement né des élections d'octobre revenir rapidement avec un projet favorable aux transports publics.

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