La lutte contre le changement climatique prend de l’ampleur dans l’industrie aéronautique: Boeing a annoncé lors du dernier salon aéronautique de Farnborough un partenariat avec Alder Fuels, un producteur de carburants durables issus de résidus de biomasse. La concurrence européenne est bel et bien là: Airbus veut développer, en collaboration avec des compagnies aériennes comme Lufthansa, une technologie capable d’extraire le CO2 de l’air puis de le stocker sous terre. Par ailleurs, le constructeur travaille sur un avion de ligne fonctionnant à l’hydrogène.

Néanmoins, le chemin vers le net zéro sera long et sinueux car la demande de vols augmente rapidement – et donc les émissions de CO2 dans le même temps. Parallèlement, les technologies durables restent à des années, voire des décennies de la commercialisation. Cela représente un risque pour les compagnies aériennes, qui n’ont qu’une influence limitée sur la rapidité avec laquelle elles peuvent réduire leurs émissions, mais qui sont confrontées à une pression réglementaire croissante.

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Pourquoi les carburants durables sont-ils encore trop chers?

Les plus grands espoirs reposent aujourd’hui sur les carburants d’aviation durables (sustainable aviation fuels, SAF) et les nouvelles technologies aéronautiques. Ensemble, ils devraient représenter, selon l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA), environ 80% des réductions d’émissions prévues d’ici à 2050. Selon des études menées par des organisations comme l’AIEA, les 20% restants pourraient être obtenus par des mesures telles que la mise en place de trajectoires de vol plus efficaces, des compensations de CO2 et des améliorations continues de l’efficacité énergétique des appareils.

En 2019, les carburants durables issus de plantes ou de déchets de biomasse couvraient moins de 0,1% des besoins mondiaux en carburant. La part principale de ce poids très faible est le coût: le SAF le plus utilisé et le moins cher est deux à trois fois plus cher que le kérosène traditionnel. Des baisses de coûts significatives ne sont hélas pas prévisibles à cause de la dépendance à l’égard de matières premières limitées. De plus, seules quelques raffineries dans le monde sont en mesure de produire des carburants durables.

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Les SAF disposent néanmoins d’un énorme potentiel de croissance et devraient constituer le principal levier de réduction des émissions dans les années à venir. Plusieurs pays européens exigent d’ores et déjà des compagnies aériennes qu’elles ajoutent une certaine proportion de SAF à leur kérosène. Une telle réglementation est également en projet en Suisse, pays qui utilise déjà partiellement des carburants durables depuis 2021.

La réglementation pousse au développement des SAF

Des impulsions politiques devraient contribuer à augmenter l’offre de carburants à faible teneur en carbone. Les producteurs et les raffineurs qui traitent des carburants durables profiteront donc de cette tendance – et gagneront en attractivité pour les investisseurs. Une utilisation généralisée des SAF nécessitera toutefois des mesures de réduction des coûts afin de rendre les vols plus respectueux du climat et financièrement acceptables pour les compagnies aériennes.

Des études (notamment F. Ueckerdt, C. Bauer, A. Dirnaichner et al., 2021) montrent en outre qu’à partir de 2040 les carburants synthétiques, produits par exemple à partir d’électricité, d’hydrogène et de CO2 théoriquement illimité, pourraient également jouer un rôle important. De tels carburants ne sont pas encore au point, mais on s’attend à ce qu’ils produisent presque 100% d’émissions en moins que le kérosène traditionnel, à condition que des énergies renouvelables et de l’hydrogène vert soient utilisés dans leur production. Des mesures politiques telles que des prescriptions de mélange devraient donner un coup de pouce au développement des carburants synthétiques.

Outre les carburants synthétiques à base d’hydrogène, certains constructeurs d’avions et de moteurs envisagent également l’utilisation d’hydrogène liquide. Pour que les avions puissent décoller avec ce carburant à l’avenir, de nouveaux designs d’avions et des développements technologiques seront nécessaires. D’ici à 2050, on s’attend à ce que l’hydrogène liquide joue un rôle surtout dans les vols long-courriers et puisse finalement couvrir 20 à 25% de la consommation d’énergie totale de l’industrie aéronautique.

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Des technologies visant à réduire la consommation de carburant dans l’aviation sont également en cours de développement. Les premières ont déjà été lancées, ce qui entraîne une augmentation de la demande pour les constructeurs. On peut s’attendre à ce que les carburants aéronautiques à faible teneur en carbone ou sans carbone connaissent un véritable boom à partir du milieu de la prochaine décennie. Les investisseurs ont donc tout intérêt à les suivre de près.

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