Le RER franco-valdo-genevois bo uleversera les vies du pendulaire de Terre-Sainte, sur La Côte vaudoise, et du frontalier d’Annemasse, en France voisine. Il les rapprochera de Genève comme jamais auparavant. Les autorités veulent ainsi les encourager dès 2014 à quitter leurs quatre et deux-roues au profit des trains, trams, bus et bateaux qui vont quadriller une région où l’on compte chaque jour près de 500 000 passages (163 000 entre Vaud et Genève).

Réflexion globale

Le RER incarne l’une des tranches de la géographie de transports en commun esquissée l’automne dernier par le Conseil du Léman, sorti d’une longue torpeur pour l’occasion. Un tout où s’entrechoquent les intérêts, les fonds, les calendriers, sinon les lenteurs, à l’image du destin chahuté de la troisième voie CFF entre Renens et Allaman, qui peine à obtenir le financement fédéral. Tellement enchevêtré d’ailleurs qu’il est difficile d’en estimer les coûts, à l’exception des deux plates-formes d’évitement prévues à Mies et à Chambésy, devisées à une quarantaine de millions chacune et qui bénéficieront du Fonds d’infrastructure de la Confédération.

L’élargissement de l’autoroute A1, remis à l’ordre du jour par le lobby des milieux patronaux et automobiles soutenu par la droite (lire ci-contre) mais contesté par les responsables cantonaux des Transports, vient encore compliquer la donne.

Bref, le RER renvoie plus globalement à l’aménagement du territoire et à la maîtrise de son urbanisation, à la volonté affichée de densifier, contre le royaume des zones villas, et de bâtir un dispositif de transports, privés et publics, cohérent et du­rable.

Une carte détaillée

Robert Cramer et François Marthal er ont présenté hier l’offre nouvelle en tr ains, horaires et cadences pour l’agglomération franco-valdo-genevoise, qui compte déjà un million d’habitants alors que sa croissance devrait se poursuivre, selon les prévisions des experts. Cette offre fait écho au RER de la région lausannoise (naissance prévue entre 2010 et 2020), avec la nouvelle halte de Prilly-Malley et la quatrième voie qui relie la capitale vaudoise à Renens. Simple écho, en effet, car les deux dispositifs vivent de leur logique propre, tourné l’un sur Genève, l’autre sur Lausanne.

Les deux conseillers d’Etat responsables des infrastructures à Genève et dans le canton de Vaud avaient signé un protocole d’accord avec le président de la région Rhône-Alpes en mars 2008. Dix mois plus tard, comme annoncé à l’époque, voilà la carte détaillée qui verra le jour entre 2014 et 2016. Outre les politiques, les gestionnaires et exploitants des chemins de fer français et helvétiques (SNCF, Réseau ferré de France et CFF) ont participé aux travaux. Signe d’une collaboration transfrontalière «exemplaire».

Le résultat est un plan multicolore (voir l’infographie ci-dessus ) qui expédie le bout du Léman dans le XXIe siècle et lui permettra de rattraper le retard accumulé par rapport aux réseaux zurichois, bernois ou bâlois.

Le RER complètera la nouvelle ligne du CEVA (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse) qui tournera à plein régime à partir de 2014 également. Les convois vont ferrailler de Coppet à Annemasse et même plus loin en France, jusqu’à Saint-Gervais, Evian et Annecy; encore que la seule liaison directe prévue ne risque pas pour le moment de dissuader les fans de l’autoroute à peine inaugurée. De plus, le long de cette colonne vertébrale un réseau encore plus vaste va apparaître. Chaque gare, grande ou petite, jouera le rôle d’une interface entre l’axe principal et la trame plus fine qui desservira l’arrière-pays. Parkings d’échange pour les automobilistes et pour les cyclistes, bus et cars postaux, sans parler des trams en ville de Genève, esquisseront le gigantesque va-et-vient de l’agglomération. Aujourd’hui au bord de la paralysie et de l’asphyxie, surtout aux heures de pointe.

Offre décuplée

L’offre va exploser entre Vaud et Genève (+160%), et entre la Suisse et la France (+100%). Les trajets vont raccourcir et les changements de train se faire plus rares. Un résident de Chêne-Bourg, jure Robert Cramer, pourra se rendre d’un seul coup à Cornavin en un quart d’heure au lieu de 25 minutes actuellement. Annemasse ne sera plus qu’à 20 minutes de la gare CFF, et cela quatre fois par heure.

Il le fallait bien, selon les deux magistrats verts, qui prêchent sans relâche pour le transfert modal de la route au rail. Le taux d’utilisation des transports publics de l’agglomération nargue la moyenne nationale (27% contre 36%) avec des creux en Terre-Sainte, malgré la troisième voie CFF entre Coppet et Genève, et en France voisine, où l’on frise les 5%.

Une communauté tarifaire franco-valdo-genevoise dictera les prix du réseau sur le modèle d’Unireso, en vigueur actuellement à Genève. Etablis selon des directives fédérales, ils seront comparables aux tarifs des RER zurichois et bernois. Il est prévu d’acheter de nouvelles rames à un et deux étages, capables de rouler avec les courants français et suisse. La formation des conducteurs sera aussi harmonisée.