L’Europe s’est longtemps terminée là. Sur cet humble promontoire coincé entre deux fjords de l’océan Glacial arctique. Si loin au-dessus du cercle polaire que le jour et la nuit peuvent y durer deux mois entiers. Principale ville de la commune de Sor-Varanger, dans l’extrême nord de la Norvège, Kirkenes (5000 habitants) a paru jusqu’à récemment condamnée à l’isolement, voire à l’oubli. Or, en quelques années, sa situation a changé du tout au tout. De nord du nord, de périphérie de la périphérie, elle s’est subitement transformée en cœur d’une région pionnière. Objet de curiosité, puis de convoitise, elle serait même devenue, selon certains, «l’endroit où ça se passe».

La région détient de précieux atouts. Du nord de la Laponie à la mer de Barents et de l’archipel du Svalbard à la péninsule de Yamal, elle est l’une des plus riches d’Europe en matières premières: en minerais (fer, nickel, cuivre) comme en hydrocarbures (pétrole et gaz). Elle jouit par ail­leurs d’une proximité relative avec le Japon et la Chine (Kirkenes est le port ouest-européen le moins éloigné de l’Asie du Nord-Est). Il reste qu’elle compte parallèlement de sérieux handicaps. Son climat, caractérisé par des froids extrêmes et une glace envahissante, renchérit sensiblement l’exploitation de ses ressources naturelles. Et la voie maritime de l’Extrême-Orient est d’ordinaire barrée par la banquise.

Tout est en train de changer, cependant. A plus de 10 000 kilomètres de Kirkenes, à l’autre extrémité de l’Eurasie, la Chine s’est réveillée. Et son réveil a décuplé son appétit en matières premières, donc son intérêt pour les régions qui en recèlent. Pour les mêmes raisons qu’elle a été attirée par l’Afrique et son richissime sous-sol, elle se tourne aujour­d’hui vers l’Arctique et ses vastes ressources. Ne dit-on pas que la région abrite respectivement 15 et 30% des réserves non découvertes de pétrole et de gaz? Les coûts d’extraction y restent plus élevés qu’ailleurs? Cela n’importe plus guère. Pékin, désormais, peut payer.

Et puis, le réchauffement climatique repousse la banquise vers le pôle. Kirkenes est un port habituellement libre de glace grâce au Gulf Stream. Mais plus à l’est, le long de l’immense Russie, le «passage du nord» en est traditionnellement encombré jusqu’au cœur de l’été. Au point que seule une navigation locale, d’un port à l’autre de la Sibérie, y est en principe pratiquée. Or le changement climatique dégage désormais ces eaux, mer après mer, détroit après détroit, au cours d’une partie croissante de l’année. En 2012, l’océan a été ouvert aux navires marchands de fin juin à mi-novembre. Près de cinq mois sur douze.

La mine à ciel ouvert de Bjornevatn, à 8 kilomètres de Kirkenes, a rapidement profité de ces bouleversements. Exploité près d’un siècle, entre 1906 et 1996, le gisement avait paru condamné à la fin de la Guerre froide, son fer étant devenu trop coûteux à extraire. Mais l’explosion de la demande chinoise a inversé la tendance. En relançant les prix à la hausse, elle a de nouveau assuré la rentabilité du site.

Une poignée d’acteurs privés ont senti la bonne affaire. Parmi eux, le Tschudi Group, basé à Oslo, s’est signalé par son activisme. Société d’investissement et de navigation, il a pris une part importante (20%) dans le capital de la mine de Bjornevatn et mis la main sur une partie des quais de Kirkenes, pour y offrir une palette de services aux navires empruntant la mer de Barents et le passage du nord, du transbordement à l’entreposage de cargaisons. Simultanément, il a fondé un bureau de recherche, le Centre for High North Logistics, destiné à devenir un «hub de connaissances» sur le transport et le commerce en Arctique. Ce qui ajoute à ses attributions une fonction de conseil sur la scène internationale.

Kirkenes ne connaît désormais plus le chômage. Elle s’emploie au contraire à attirer les migrants. Aux plus courageux, elle propose de trimer, contre d’excellents salaires, au rythme des plateformes pétrolières. En alternant journées de 12 heures et congés pendant des périodes de deux à trois semaines. Des centaines de travailleurs étrangers (finlandais, suédois et polonais notamment) y ont trouvé leur compte et multiplient les navettes entre le port norvégien et leur pays d’origine.

A terme, cette ruée vers l’Arctique dépend étroitement d’un acteur: la Russie. L’immense pays abrite en effet la majeure partie des richesses minières et des gisements d’hydrocarbures de la mer de Barents, de sa voisine orientale, la mer de Kara, et des terres adjacentes, dont la péninsule de Yamal, qui contiendrait les plus grandes réserves de gaz du monde. Il borde en outre la totalité du passage du nord, qui s’étire officiellement de l’île de la Nouvelle-Zemble (à l’est de Kirkenes) au détroit de Béring.

Ce protagoniste n’est pas réputé facile. «Une douzaine de kilomètres sépare Kirkenes de la frontière russe, mais c’est là un long voyage, commente Rune Rafaelsen, directeur du Norwegian Barents Secretariat, chargé de la coopération entre autorités norvégiennes et russes dans la région. La Norvège et la Russie ont des histoires, des sociétés et des systèmes politiques complètement différents. L’une est par ail­leurs un nain, tandis que l’autre est un géant. L’énorme différence de niveau de vie, la présence d’immenses richesses naturelles et des prétentions territoriales divergentes en mer de Barents sont autant d’éléments qui, sous d’autres cieux, auraient pu provoquer une guerre. Pourtant, les relations sont excellentes.» Et d’en donner pour preuve l’accord que les deux parties ont conclu en 2010 sur leur frontière maritime.

L’arrangement, méconnu, est exceptionnel. «Les Russes ont accepté de faire un compromis, ce qui est remarquable de la part d’une grande puissance», se félicite Trond Dahlberg, ingénieur de projet chez Tschudi Group. Une bonne volonté qui s’explique par une nécessité: celle de la stabilité. Si les deux pays souhaitent exploiter le potentiel économique de la région, ils doivent intéresser les investisseurs. Et s’ils souhaitent intéresser les investisseurs, ils doivent éliminer les sources potentielles de tensions. Chacun, de plus, a besoin de l’autre. La Russie a la majeure partie des ressources naturelles, la Norvège l’essentiel des ressources technologiques. «La Russie ne pourra pas se moderniser sans le concours de l’Occident, assure Rune Rafaelsen. Dans l’océan Arctique, elle a beaucoup à gagner à coopérer avec la Norvège, qui a accumulé une expérience rare dans le domaine du forage offshore.»

Si la production de pétrole et de gaz on shore s’est rapidement développée côté russe, l’exploitation offshore de ces mêmes hydrocarbures est restée limitée. Mais elle devrait connaître prochainement un essor fulgurant au vu du grand nombre de gisements identifiés dernièrement, pronostique Björn Gunnarsson, directeur général du Centre for High North Logistics. Il ne se passe plus de mois sans que des licences ne soient accordées à des compagnies indigènes ou étrangères, comme à la norvégienne Statoil, aux russes Lukoil et Rosneft, à la française Total, à l’italienne Eni ou à l’américaine Exxon Mobil.

Le transport de matières premières s’apprête à exploser en conséquence. La Finlande envisage de construire une ligne de chemin de fer entre ses riches gisements de minerais de Laponie et le port de Kirkenes. Et le trafic maritime a pris une nouvelle dimension. Les navires se sont multipliés en mer de Barents, pour y assurer le transport des hydrocarbures, y déplacer les foreuses ou y approvisionner les communautés reculées. Et puis, les bateaux ont été toujours plus nombreux à se lancer sur le passage du nord.

Deux bateaux de la compagnie allemande Beluga ont marqué les esprits en 2009, en empruntant la route de l’Arctique pour passer du port d’Ulsan, en Corée du Sud, à celui de Novyy, à l’embouchure de l’Ob, en Sibérie occidentale. Quelques mois plus tard, en 2010, le cargo Nordic Barents a réalisé un exploit plus historique encore en devenant le premier navire de commerce à utiliser la route du nord pour relier un port non russe à un autre port non russe, à savoir Kirkenes à la ville chinoise de Lianyungang.

Depuis, les transits se sont multipliés pour atteindre l’an dernier le nombre de 46: 26 bâtiments transportant des liquides, 6 du vrac et 1 du poisson, les autres se repositionnant ou circulant à vide. Si beaucoup de ces navires ont eu le port russe de Mourmansk pour point de départ ou de destination, une dizaine d’entre eux ont relié des villes non russes à d’autres villes non russes. Fin juin dernier, le jour de la réouverture de la voie, 89 bateaux s’étaient inscrits pour emprunter ces eaux courant 2013.

«Nous en sommes encore à un stade expérimental, continue Björn Gunnarsson, une étape où nous multiplions les démonstrations. Le voyage du Nordic Barents en 2010 a inauguré sur cette voie le commerce international. Un autre bateau a prouvé que le transport du fer y était possible. Un troisième qu’un bâtiment rempli de pétrole ou de gaz pouvait y passer sans encombre.»

Même les Chinois s’y sont mis, confie Thomas Nilsen, journaliste au BarentsOberver, un site internet d’information géré par le Norwegian Barents Secretariat. Un de leurs brise-glace, le Snow Dragon, a quitté l’Islande l’été passé pour monter jusqu’au 88e degré de latitude nord, à deux doigts du pôle, et redescendre vers le détroit de Béring, prouvant qu’il était possible, en tout cas à un navire de sa catégorie, de traverser l’Arctique en restant à bonne distance de la Russie.

La circulation des navires sur la route du nord a toutes les chances de s’intensifier à l’avenir. Dans un récent exposé, Felix Tschudi, le président du groupe du même nom, a rappelé que le canal de Suez plaçait Kirkenes à 12 050 kilomètres de Shanghai, quand le passage par l’Arctique situait le petit port norvégien à 6500 kilomètres de la métropole chinoise. Or, à la vitesse de 14 nœuds, 12 050 kilomètres se parcourent en 37 jours, tandis que, à la vitesse (inférieure) de 12,9 nœuds, 6500 kilomètres se parcourent en 21 jours…

Bien sûr, la circulation sur ce toit du monde peut réserver quelques surprises. «Quand on part, on ne sait jamais très bien quelle quantité de glace on va rencontrer en chemin, admet le journaliste Thomas Nilsen. Ces dernières années, pourtant, les bateaux qui ont tenté l’aventure ont pu foncer et les voyages ont été plus rapides que prévu.»

«La route du nord ne remplacera jamais le canal de Suez, ­avertit Björn Gunnarsson, le chercheur. Mais elle peut s’imposer dans certains cas comme un ­itinéraire alternatif. Plus courte et plus rapide, elle permet d’économiser sur le carburant, sur les émissions de gaz à effet de serre et sur le prix de location des ­navires. Pour certains pétrolier ou gaziers, un trajet de Mourmansk au Japon ou à la Chine revient 7 à 8 millions de francs moins cher en passant par l’océan Glacial arctique que par les mers chaudes.»

La clé du succès sera la durée de l’ouverture de la route. «Pour les grandes compagnies de transport, une voie maritime fermée plus de six mois par an présente un intérêt limité, avoue Björn Gunnarsson. Il faudrait leur garantir le passage douze mois sur douze. Et ce à des prix raisonnables. Or, il existe un moyen d’y arriver: en organisant à l’entrée et à la sortie du passage le transbordement des cargaisons des navires ordinaires à des navettes conçues pour affronter la banquise.»

Un tel scénario serait très favorable à Kirkenes, dont l’accès est libre de glace douze mois sur douze. Björn Gunnarsson, en tout cas, verrait bien sa ville jouer ce rôle de «hub» en compagnie de Mourmansk à l’ouest de la route, tandis que les ports d’Adak et de Dutch Harbor, dans les îles Aléoutiennes, pourraient remplir les mêmes fonctions à l’autre extrémité de la voie.

Il y a loin, cependant, de la vision à la réalisation. L’entreprise suppose de pourvoir le passage d’une large gamme de services d’aide à la navigation, à commencer par l’établissement de meilleures cartes marines – à ce jour, seuls 6 à 7% de l’océan Glacial arctique seraient cartographiés conformément aux standards internationaux. Elle requiert aussi de créer les infrastructures nécessaires à la prise en charge des navires en détresse. Or, indique le chercheur, ce genre d’opérations s’annonce particulièrement difficile à mener étant donné qu’il n’existe aucun port en eau profonde entre la Nouvelle-Zemble et le détroit de Béring et que les activités d’assistance aux gros navires auront donc forcément lieu au large, soit à partir d’autres bateaux, soit à partir de plateformes offshore.

Moscou, qui voit dans l’Arctique un moyen de peser davantage sur les affaires du monde, paraît décidé à réaliser de gros efforts pour équiper la route du nord des infrastructures nécessaires. Or de son attitude dépendra la volonté des acteurs économiques concernés – les compagnies maritimes et les assurances, notamment – de se lancer dans l’aventure.

Et Kirkenes? A-t-elle des chances réelles de tirer son épingle du jeu à côté du géant russe? Les Norvégiens en sont convaincus. «Le grand atout de ce port est de ne pas se trouver en Russie, c’est-à-dire d’échapper à l’écrasante bureaucratie qui caractérise ce pays, avance le journaliste Thomas Nilsen. C’est un si grand avantage que même des bateaux russes en profitent actuellement. Nombre d’entre eux préfèrent accoster ici plutôt qu’à Mourmansk pour se ravitailler, pour réparer et pour changer d’équipage parce que c’est beaucoup plus simple et rapide. La Norvège a la réputation d’être chère. Mais le temps, c’est de l’argent. Et le temps gagné ici compense largement certains frais supplémentaires.»

La Russie finira un jour peut-être par alléger ses formalités. Mais une telle perspective n’effraie pas Thomas Nilsen. «Ce qui est bon pour Mourmansk l’est pour Kirkenes, répond le rédacteur. Si nos voisins prospèrent économiquement, ils viendront davantage chez nous réaliser des affaires, des achats ou des escapades touristiques.» Même sentiment chez Trond Dahlberg: «Il nous sera difficile de rivaliser avec Mourmansk, convient l’employé de Tschudi Group. Mais le rôle de numéro deux dans la région nous conviendrait déjà très bien!»

Il reste une incertitude majeure: le front environnemental. L’écosystème arctique est fragile. Une marée noire met bien plus de temps à se dissiper dans des eaux proches de l’état de glace que dans des mers tempérées ou chaudes. L’accident d’un pétrolier en mer de Barents ou le long du passage est par conséquent susceptible d’avoir un impact catastrophique. «Le public en est conscient et risque de se montrer intraitable, estime Björn Gunnarsson. Toute grosse pollution est susceptible de tuer l’exploitation de l’or noir dans la région.»

Que faire? Le chercheur défend la prévention. Stratégie qui passerait une fois encore par une étroite collaboration entre la Norvège et la Russie, le pays scandinave possédant une expertise reconnue dans le domaine. «Cela en vaut la peine, souligne-t-il. La sécurité environnementale est dans l’intérêt de tous.»

La péninsule de Yamal contiendrait les plus grandes réserves de gaz du monde