Toutes les métropoles sont confrontées au même défi: comment limiter la congestion de leur trafic routier? Comment réduire ces embouteillages monstres, avec leur cortège de nuisances: pollution, bruit, temps perdu, anxiété?

Différentes stratégies, à travers le monde, ont été mises en œuvre ou explorées. Londres, Singapour, Stockholm ou Milan ont instauré un péage pour autoriser l’accès de leur centre aux automobiles. D’autres villes comme Paris, Amsterdam, Copenhague ou Zurich ont préféré restreindre la capacité de leur voirie, sans pour autant augmenter la congestion du trafic à moyen terme. Certaines municipalités misent sur la circulation alternée: l’usage des voitures est restreint, un jour sur deux, en fonction des plaques d’immatriculation.

Djakarta, capitale de l’Indonésie, a fait appel à une autre méthode. De 2012 à 2016, elle a obligé les automobilistes, sur les grandes artères, à transporter au moins trois passagers aux heures de pointe – entre 7 et 10 heures le matin, 16h30 et 19 heures le soir. Ce covoiturage, en augmentant l’occupation moyenne des véhicules, est censé réduire le nombre de véhicules circulant.

«L’un des pires trafics routiers au monde»

Pour autant, l’efficacité de cette stratégie restait débattue. «A San Francisco, des voies réservées au covoiturage ont été créées dès les années 1970. La mesure a fluidifié le trafic sur ces voies réservées, indique Sylvanie Godillon, géographe associée au CNRS, spécialiste des comportements de mobilité. Mais le covoiturage peut aussi entraîner un report de trafic vers d’autres voies secondaires.»

Une étude publiée dans la revue Science, le 7 juillet, révèle – a posteriori – l’efficacité de ce covoiturage à Djakarta. Dans cette mégapole de 10 millions d’habitants – 30 millions avec la banlieue – quelque 8 millions de voitures circulent quotidiennement. Djakarta souffre «d’un des pires trafics routiers au monde, soulignent les auteurs, de l’Université Harvard et du MIT à Cambridge (Massachusetts, Etats-Unis). La ville ne bénéficie d’aucune ligne de métro et d’aucun tramway; et son réseau ferroviaire de banlieue est très restreint.»

87% de temps en plus sur la route

Les chercheurs ont collecté les données de trafic routier auprès de Google Map, sur cinq voies de circulation à Djakarta: deux voies où s’appliquait la loi du «trois en un» (covoiturage), avant avril 2016, et trois voies alternatives. Puis ils ont comparé les données récoltées quelques jours avant l’abrogation de cette loi, à celles obtenues dans le mois qui a suivi.

Résultat: la suppression du covoiturage, début avril 2016, a provoqué une hausse importante des temps de transport automobile. Pour parcourir un kilomètre aux heures de pointe, le matin, il fallait en moyenne 3,1 minutes après la fin de cette mesure, contre 2,2 minutes auparavant; et le soir, 5,3 minutes au lieu de 2,8. Soit une hausse de 46% le matin et de 87% le soir. «De dantesque avec le covoiturage, le trafic est devenu hyperdantesque après son abolition», commente Frédéric Héran, économiste et urbaniste (CNRS, Université de Lille).

La suspension de cette loi a même affecté le trafic hors des heures de pointe. Autour de midi, par exemple, elle a rallongé de 18% le temps de transport. Même les rues non concernées par le covoiturage ont été atteintes. Ainsi, les vitesses de circulation y ont augmenté de 14%, le soir, aux heures d’affluence. «Les politiques fondées sur des taux d’occupation élevés des véhicules peuvent grandement améliorer les conditions du trafic routier», concluent les auteurs.

Effets secondaires pervers

Pourquoi, dès lors, avoir abrogé cette loi? Les autorités indonésiennes ont invoqué un effet pervers inattendu. Le covoiturage obligatoire a fait naître, au bord des routes, un nouveau métier: pour un dollar, des centaines d’Indonésiens, nommés «jockeys», ont accepté de servir de passagers temporaires – et d’alibis à ceux qui n’étaient qu’un ou deux occupants par voiture.

De fait, toutes les stratégies visant à désengorger le trafic ont des effets pervers. Par exemple, «dans les villes qui pratiquent la circulation alternée, les ménages aisés achètent un véhicule supplémentaire pour contourner cette mesure», observe Michael Anderson, de l’Université de Californie, dans un éditorial. Selon lui, «presque tous les économistes s’accordent à penser que les péages, même s’ils sont impopulaires, sont le meilleur moyen de réduire les durées de transport».

Cercle vicieux

Pour autant, «ces péages ne couvrent souvent qu’une zone centrale très restreinte. Ailleurs, leur impact est inexistant», nuance Frédéric Héran. En réalité, «toutes les grandes villes sont vouées à souffrir d’un trafic congestionné», souligne-t-il. Et ce, à cause de deux phénomènes. Le premier tient à la ségrégation marquée entre quartiers riches et pauvres, dont pâtit toute grande ville: la congestion du trafic est alors une fatalité. Le second est le fait qu’une ville s’étend toujours, à mesure que les infrastructures de transport se développent. Un vrai cercle vicieux.

«Si vous augmentez les capacités de la voirie, vous réduisez les temps de transport dans un premier temps; mais vous favoriserez ensuite l’étalement de la ville: d’où un trafic encore accru», conclut Frédéric Héran.