TEchnologies aéronautiques

Le «FauXDufauX» cloué au sol

Une réplique de l’avion qui traversé sur toute sa longueur le Léman en 1910 devait voler l’an dernier. L’Office fédéral de l’avion civile met pour l’heure son veto à l’envol de l’aéroplane reconstruit par quelque 3000 étudiants et ingénieurs

Cela devait être une commémoration en fanfare, en vrombissements plutôt. Le 28 août 1910, les frères genevois Armand et Henri Dufaux réalisaient la première traversée du lac Léman sur sa longueur, de Noville (VD) à Genève, à bord du biplan Dufaux-4. Un siècle plus tard, une équipe impliquant des centaines d’étudiants des hautes écoles et écoles des métiers de Suisse ambitionnait de rééditer l’exploit, après avoir reconstruit l’aéroplane à l’identique. Mais à l’été 2010, l’avion, baptisé FauXDufauX, n’a pas décollé. En voie d’achèvement, il est toujours cloué au sol, a appris Le Temps. «L’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) ne veut pas octroyer un permis de vol», explique, remonté, Anibal Jaimes, le responsable de l’association hepta.aero qui chapeaute cette initiative.

En 2004, c’est sous son impulsion que ce projet est né, «avec la volonté d’en faire une aventure pédagogique». A l’époque, le Dufaux-4 – dont un exemplaire sommeille au Musée suisse des transports de Lucerne – représentait le nec plus ultra de la technologie aéronautique. Malheureusement, ni plan de construction ni dossier technique de cet aéronef artisanal n’a été conservé. Si bien que la première tâche des étudiants a été de reproduire ces documents descriptifs de base. Une maquette a été construite et testée en conditions réelles. Ont suivi des travaux poussés d’archéologie industrielle, c’est-à-dire d’analyse des matières utilisées, notamment pour le fuselage en bois. «Certains matériaux n’étaient plus acceptables, dit Anibal Jaimes. Le réservoir original était en cuivre. Or les essences modernes réagissent avec ce métal. Nous avons donc décidé de le faire produire en laiton.»

Autre défi de taille: le moteur Gnome de 50 CV, avec ses sept cylindres. Là aussi, il a fallu redessiner ses plans, puis simuler son comportement thermodynamique. «Nous avons décidé de le fabriquer avec des matières plus nobles. C’est un objet de 96 kg usiné à partir de 1200 kg d’acier brut!» Un puzzle en trois dimensions de 505 morceaux.

Au final, «une aventure fantastique», et un engin de quelque 1700 pièces pour un projet qui aura impliqué 3000 ingénieurs et apprentis, et dont le budget est de 4,7 millions de francs, principalement assuré par la société Perrot Duval, qui avait déjà financé le vol de 1910. «Nous avons aussi adapté l’avion pour l’amener aux standards actuels de sécurité», assure Anibal Jaimes.

Ne restait plus qu’à le construire, avec là aussi une technique particulière: «La structure de l’aéronef repose sur trois poutres sur lesquelles sont simplement vissées ou serties des lattes en bois. Or l’OFAC a refusé de valider ce système, regrette Anibal Jaimes. «Nous n’avons pas catégoriquement dit que ces fixations n’étaient pas possibles, rétorque Anton Kohler, porte-parole de l’OFAC, mais que cela constituait un problème éventuel, qui devait être examiné en détail pour que la navigabilité de la machine soit assurée.»

«L’OFAC nous a demandé de remplacer toutes les fixations par des vis traversant les lattes, avec écrous et boulons, reprend Anibal Jaimes. Or cette méthode s’avère impossible à réaliser avec le design de l’avion: les trous des vis se seraient télescopés. Nous aurions dû complètement en repenser la construction.»

Le FauXDufauX, même si sa version originale a déjà volé, entre aujourd’hui dans une «catégorie spéciale» d’aéroplanes. «L’OFAC considérait aussi que le travail de nos étudiants n’était pas sérieux, car notre équipe n’incluait pas de professionnels de l’aéronautique, rebondit Anibal Jaimes. Mais le pilote sera… Claude Nicollier», dont l’expertise sur tout type d’objets volants identifiés n’est plus à prouver. Un observateur du monde de l’aviation, qui souhaite rester anonyme, mentionne aussi le «caractère parfois exagérément pointilleux de l’OFAC».

«La présence de Claude Nicollier est un élément important pour nous, reconnaît Mireille Fleury, autre porte-parole de l’OFAC. Mais un tel projet demande d’avoir des responsables dans les domaines de la mécanique de vol, de l’assemblage, de la structure, du moteur, etc. Aucun document ne nous a été transmis identifiant ces personnes.» Avant de préciser: «Le FauXDufauX est un beau projet, surtout pour l’aspect éducatif. Nous y sommes ouverts. Mais il doit répondre aux exigences minimales en termes de navigabilité. Nous avons plusieurs fois pris contact avec le demandeur sans recevoir à ce jour de réponse.»

Après les discussions houleuses sur les systèmes de fixations, Anibal Jaimes reconnaît avoir décidé, à l’été 2010, de «cesser toute discussion avec l’OFAC». Mais il ne désespère pas de faire voler l’engin: «Après une rencontre avec des passionnés d’Argenteuil, qui reconstruisent eux un vieil hydravion, avec une technique similaire, nous tentons de faire immatriculer le FauXDufauX en France. Nous sommes en contact avec la Direction générale de l’avion civile.»

Mais «le permis de vol remis n’a qu’une validité nationale. Pour voler en Suisse, l’OFAC devra délivrer une autorisation», avertit Mireille Fleury, renvoyant l’équipe du FauXDufauX en bout de piste. Contacté mais peu au fait des derniers développements, Claude Nicollier confie qu’il jouera autant qu’il le peut de ses bons contacts à l’OFAC pour aider à faire enfin décoller ce «joli clin d’œil à l’histoire de l’aviation».

Publicité