mobilité

L’hydrogène carbure… dans l’indifférence générale

Deux cents ans que le concept existe, cinquante que les prototypes se succèdent, mais le monde se fiche toujours éperdument des véhicules à hydrogène. Mais nous sommes peut-être à un tournant historique, que la Suisse pourrait négocier serré

Economie, politique, société, culture, sport, sciences: les enjeux écologiques traversent toutes les strates de notre société. Comment passer de l’analyse à l’action? Quelle est la part de décisions individuelles et celles qui relèvent de choix politiques? Pourquoi la complexité du défi ne doit pas nous décourager?

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Assis sur les confortables sièges blanc crème de notre voiture, nous avalons des kilomètres d’asphalte serpentant entre les verdoyantes collines argoviennes. Notre véhicule ne faisait jusqu’ici pratiquement aucun bruit, lorsque soudain, un léger bourdonnement mécanique se fait entendre. «Ça, c’est dû au compresseur à air qui se met à tourner un peu plus rapidement pour alimenter en oxygène la pile à combustible», dit presque en s’excusant Philippe Cauderay, cadre de Toyota Suisse en charge du projet Mirai, du nom de la voiture que nous pilotons à ses côtés.

Commercialisée en Suisse depuis 2017, la Toyota Mirai est l’une des rares voitures à hydrogène sur le marché. Poussée par une poignée de constructeurs japonais, principalement par Toyota, cette technologie est arrivée à maturité. La Suisse a quelques atouts qui pourraient faire d’elle un exemple en la matière. Mais, comme toujours depuis le début du XIXe siècle et les premiers prototypes de moteurs (qu’on doit à… un Valaisan, François Isaac de Rivaz), la technologie suscite hélas l’indifférence la plus totale.

La Mirai n’a pas la nervosité d’une Tesla. Tant pis pour les play-boys qui aiment faire virevolter leur toupet grisonnant

Goût de plastique

La Mirai et ses semblables sont propulsées par un moteur électrique. Sauf que l’énergie fournie ne provient pas de batteries, au contraire des voitures électriques, mais d’une pile à combustible alimentée au dihydrogène (H2). Cet élément, stocké dans des réservoirs, est associé à du dioxygène (O2) de l’air ambiant lors d’une réaction chimique libérant de l’énergie pour le moteur, tout en émettant de l’eau pure (H2O).

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Il faut l’avouer, la Mirai n’a pas la nervosité d’une Tesla. Tant pis pour les play-boys qui aiment faire virevolter leur toupet grisonnant en démarrant au feu vert, car l’effet «waouh» se situe ailleurs, au niveau du pot d’échappement, duquel ne sort que le liquide incolore, inodore et sans saveur. «C’est de l’eau pure, on peut la boire, mais elle a un peu le goût de plastique», prévient Alain Treier, membre de l’équipe Mirai. Alors qu’il était encore ministre français de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot en avait même bu un verre devant un parterre de journalistes.

Ces désaltérantes gesticulations mises à part, la Mirai offre une autonomie d’environ 450 à 500 kilomètres en conditions réelles, et ses deux réservoirs à hydrogène se remplissent en trois à cinq minutes à la pompe. Oui, «la» pompe, car il n’en existe qu’une seule publique en Suisse, dans une station-service Coop à Hunzenschwil, non loin des bureaux de Toyota. Forcément, sans pompe et avec un tarif de 89 000 francs, cela calme les ardeurs des acheteurs les plus écolos comme des plus fortunés.

Nous voilà revenus au point de départ: tout le monde se fiche des voitures à hydrogène. «Actuellement, la Mirai nous coûte plus qu’elle n’en rapporte», admet Alain Treier. Toyota en a écoulé… huit auprès de clients privés helvétiques, «mais nous espérons changer cela dans les trois à cinq ans en devenant rentables». Avant de les voir rouler sur les routes suisses, le constructeur sait qu’il a un gros travail de pédagogie devant lui, par exemple pour démonter les idées reçues sur le caractère explosif de ses voitures. Les véhicules à hydrogène ont beau être aussi sûrs que leurs comparses à essence, les images du zeppelin Hindenburg en flammes ont la peau dure.

Atout suisse

Pourquoi les politiques ne poussent-ils pas plus cette motorisation à zéro émission, alors qu’ils sont contraints de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, dont les transports représentaient en Suisse plus de 30% en 2015? D’abord parce que le bilan écologique de la production d’hydrogène n’est pas très reluisant: il provient de 75% à 90% du gaz naturel, une énergie fossile dont le craquage produit beaucoup de dioxyde de carbone.

Cela étant dit, l’argument ne tient pas vraiment pour la Suisse, où il est extrait par électrolyse de l’eau par l’entreprise H2 Energy. Un procédé énergivore mais qui repose uniquement sur de l’électricité produite durant la nuit par une centrale hydroélectrique au fil de l’Aar. Environ 10 litres d’eau sont nécessaires pour produire 1 kilogramme du précieux gaz, qui est ensuite transporté par camion jusqu’à la station-service de Hunzenschwil où il est vendu à 10 francs le kilo (un plein coûte environ 50 francs).

N’y a-t-il qu’une seule pompe parce qu’il n’y a que huit Mirai en circulation, ou bien est-ce l’inverse? Le dilemme de la poule et de l’œuf bloque l’essor de l’hydrogène. Mais Toyota l’assure, les prix vont s’effondrer, et des stations-service vont voir le jour dans nos contrées. En 2018 s’est ainsi créé le consortium Mobilité H2 en Suisse, qui réunit des partenaires tels que Coop, Migros, Socar ou encore Shell pour construire d’ici à 2023 un réseau de stations-service le long des grands axes routiers, où viendront s’abreuver des camions à hydrogène, qui permettent de rentabiliser l’investissement plus rapidement que les voitures.

Quant aux tarifs, Philippe Cauderay rappelle que «peu de monde croyait aux hybrides lorsqu’elles ont été lancées à 54 000 francs en 1997. Aujourd’hui la technologie est accessible à partir de 21 900 francs et nous avons écoulé 12 millions d’hybrides.» Le même schéma se répétera-t-il? En langue nippone, mirai veut dire «futur». Et si Toyota songeait à faire rentrer sa voiture dans le présent?

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