L’éternel retour du train à lévitation

Transports L’Hyperloop, le TGV subsonique d’Elon Musk, sera testé grandeur nature en Californie

Un projet à haut risque, compte tenu des échecs européens

Un train ultra-rapide circulant presque à la vitesse du son sur un coussin d’air, capable de relier San Francisco à Los Angeles (600 km) en une demi-heure… Voici l’Hyperloop, un nouveau moyen de transport révolutionnaire dont une première ligne doit être construite en 2016, comme le prévoit la société Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Après avoir été évoqué une première fois en 2012, ce train futuriste est resté bien discret. A tel point que les observateurs le croyaient abandonné, comme l’ont d’ailleurs été la plupart des projets de train à très grande vitesse tels que Swissmetro. Mais ce serait oublier un détail: le père de l’Hyperloop n’est autre que l’entrepreneur milliardaire Elon Musk, spécialiste des projets aussi démesurés que futuristes.

Pour ceux qui auraient raté le début de l’histoire, il est encore temps de prendre le train en marche. Non content de diriger la société spatiale SpaceX, qui vise à coloniser la planète Mars, ainsi que Tesla Motors, fabricant de bolides électriques, Elon Musk, ce génie de la Silicon Valley qui a également cofondé PayPal, a imaginé l’Hyperloop pendant son temps libre.

Lorsqu’il évoque sa volonté de mettre au point un «cinquième mode de transport, après la voiture, le train, le bateau et l’avion», il charge une poignée d’ingénieurs de SpaceX de réfléchir à la faisabilité d’un tel train. Un an plus tard, en août 2013, ces derniers publient un document d’une cinquantaine de pages esquissant les contours du projet. On y comprend rapidement que l’Hyperloop a pour objectif de remiser au placard le TGV californien, dont les premiers rails ont été posés en janvier de cette année. «Comment une région qui abrite la Silicon Valley et la NASA peut-elle construire un train comptant parmi les plus lents et les plus chers au monde?» persiflent les auteurs. Pour un dixième des 68 milliards de dollars alloués au TGV, ils estiment pouvoir construire un train «plus rapide, plus sûr, indépendant des aléas météorologiques, et plus vertueux pour l’environnement».

A quoi ressemble l’Hyperloop? Dehors, deux tubes de béton (un pour chaque direction) recouverts de panneaux solaires et perchés sur des pylônes à quelques mètres du sol. Dedans, d’étroites capsules de transport (1,35 mètre de large) accueillant 28 passagers et circulant à 1200 km/h sur un coussin d’air. Dans ces tubes règne un vide partiel (environ 0,1% de la pression atmosphérique), environnement nécessaire pour réduire les frottements de l’air sur la capsule. Mais comment concilier ce vide et le coussin d’air? C’est la tâche d’un énorme compresseur situé à l’avant qui doit aspirer l’air et le souffler sous la capsule qui «flotte» alors sur le coussin ainsi formé. Les capsules seraient enfin propulsées grâce à un champ magnétique généré par un moteur électrique similaire à celui des voitures Tesla.

Finalement, l’Hyperloop n’est pas si éloigné de ses cousins européens. Le coussin d’air évoque l’aérotrain français (un monorail pneumatique passé à la trappe en 1977), tandis que la propulsion est inspirée du Transrapid allemand. Quant aux tunnels sous vide, ils font immanquablement penser à Swissmetro, le train à sustentation magnétique qui devait relier les grandes agglomérations suisses, avant d’être abandonné en 2009.

La ressemblance n’a pas échappé au professeur Marcel Jufer, l’un des concepteurs de Swissmetro, qui suit avec attention le projet américain. Et qui demeure sceptique vis-à-vis de plusieurs choix techniques de l’Hyperloop, tels que la très basse pression des tubes. «S’il est relativement facile et bon marché d’abaisser la pression jusqu’à 7% de la pression atmosphérique, les choses se compliquent au-delà. Il faut aussi rétablir la pression normale lorsque les capsules arrivent en gare, en passant dans des sas de pressurisation, ce qui prend du temps.»

L’énergie requise pour mouvoir l’Hyperloop inquiète aussi le professeur. «Accélérer cette capsule de 28 passagers nécessite autant de puissance que pour accélérer trois TGV», indique-t-il. Quant aux batteries embarquées, «elles représentent une charge de 4 tonnes, qu’il faut changer à chaque trajet…». Ayant repris les calculs, il estime enfin que les panneaux solaires placés sur les tubes seront insuffisants pour alimenter à eux seuls le système. Mais pour Marcel Jufer, plus que les aspects techniques, c’est «l’absence de culture américaine du rail qui constitue sans doute le plus gros obstacle».

L’Hyperloop aurait-il déjà du plomb dans l’aile? Ce n’est pas impossible, d’autant qu’Elon Musk a basculé le projet en open source, quelques jours à peine après l’avoir présenté. Un virage sonnant comme un aveu d’abandon. «Je me suis tiré une balle dans le pied» avec ce projet, a-t-il même déclaré. Mais le 15 janvier dernier, coup de théâtre, le milliardaire annonce sur Twitter la construction prochaine d’une piste d’essais, probablement au Texas. Il s’agira d’un circuit ouvert aux universités et aux sociétés privées qui désireraient tester leurs prototypes de capsules de transport. Et son idée d’ouvrir le projet commence à porter ses fruits. Car la première ligne d’Hyperloop ne sera pas posée par Elon Musk, mais par la start-up HTT qui travaille depuis un an sur les plans mis à la disposition du public. Le 26 février, HTT a ainsi annoncé avoir acheté un terrain qui accueillera une ligne de 8 kilomètres à Quay Valley, une éco-ville qui doit encore sortir de terre, quelque part entre San Francisco et Los Angeles. L’Hyperloop y ferait office de transport urbain, à 300 km/h seulement, et sans énergie solaire mais qu’importe: il s’agit pour son PDG Dirk Ahlborn de démontrer la faisabilité d’un tel pari. Il s’est pour cela entouré d’une centaine d’ingénieurs de la NASA, d’Airbus, de Boeing ou de la Silicon Valley qui consacrent leur temps libre à travailler sur l’Hyperloop, en échange de parts dans la société lorsque celle-ci dégagera des bénéfices. A Quay Valley, les premiers coups de pelle sont prévus pour 2016. HTT espère d’ici là lever pas moins de 100 millions de dollars pour construire le tronçon. Une somme pharaonique mais qu’HTT espère récolter grâce à un financement participatif ainsi qu’une introduction en bourse à prix ouvert, a déclaré à Wired Dirk Ahlborn, décidément jamais à court d’idées. Un peu comme Elon Musk.

«C’est l’absence de culture américaine du rail qui constitue sans doute le plus gros obstacle»