Marché spatial

Payerne, rampe d’accès à l’espace

C’est à Payerne que Swiss Space Systems a présenté ses plans pour conquérir le marché spatial. Un projet qui portera la Suisse au pinacle. Tour d’horizon des intentions du maître d’œuvre, Pascal Jaussi

«Notre état d’esprit vise à rendre l’espace accessible à tous, à tout type d’activité!» Mercredi, dans un dépôt non loin de la base aérienne de Payerne, Pascal Jaussi a présenté les activités de Swiss Space Systems (S3), la société qu’il a fondée en novembre 2012. «Un projet qui mettra la Suisse au centre de la carte du spatial!» se réjouit le pilote militaire et ingénieur en aérospatiale.

S3 veut se développer en trois temps: d’ici à 2017, elle vise à mettre au point un système de navette pour lancer des petits satellites (jusqu’à 250 kg) conçus par des équipes universitaires, industriels et pays émergents; puis, dès 2019, elle veut adapter cet aéronef à des vols suborbitaux pour permettre à des passagers d’expérimenter durant quelques minutes l’apesanteur; enfin, dès 2020, elle prévoit de développer cet avion-fusée pour réaliser des vols de longue distance en passant par l’espace, en volant dix fois plus vite que le son (Mach 10). De quoi mettre Londres à 90 minutes de Hongkong. «Nous aurons alors créé une nouvelle industrie pour le futur de l’aviation!»

Concrètement, S3 doit acquérir un Airbus A300 d’occasion. Cet avion montera à 10 km d’altitude, où il lâchera la navette qu’il transportera sur son dos. Celle-ci allumera ses moteurs-fusées pour filer jusqu’à 80 km, initiant une trajectoire de parabole. A sa vitesse maximale, la navette larguera un petit engin véhiculant le satellite. Ce microlanceur, doté de ses propres propulseurs, grimpera alors jusqu’à l’orbite souhaitée pour y placer la charge utile. Et pour les vols passagers, la soute de la navette de 20 tonnes sera aménagée en cabine pressurisée pouvant accueillir huit passagers et deux pilotes.

Pour la construire, les ingénieurs de S3 ne partent pas de rien. Leur projet est dérivé d’Hermès et du X-38, deux prototypes de petite navette spatiale développés respectivement dès 1975 par le CNES et l’Agence spatiale européenne (ESA), et dès 1995 par la NASA américaine. Mais aussi du K-1000, un projet d’avion suborbital étudié jusqu’en 2009 par l’EPFL et Dassault Aviation; l’avionneur français est d’ailleurs le partenaire principal de S3: «Nous mettons à disposition notre savoir-faire, notre expérience, nos ingénieurs», précise Philippe Da Silva Passos, qui s’occupe des relations de la firme avec la Suisse.

S3 n’est pas seule à se lancer sur ce marché du «spatial privé». Les sociétés américaines Virgin Galactic et américano-hollandaise XCOR/SXC planchent aussi sur des véhicules suborbitaux (LT du 12.01.2013). «Elles visent d’abord le marché du tourisme spatial, avec des prix exorbitants (200 000 dollars, respectivement 95 000 euros), alors que S3 rendra accessible l’espace à des coûts moindres, car notre système est davantage réutilisable», dit Pascal Jaussi. De plus, «ces entreprises construisent des avions pour aller dans l’espace. A l’inverse, nous fabriquerons une navette spatiale qui servira au transport aérien.» Et d’expliquer que, chez S3, on s’est imposé de tenir compte, dès le début de la conception, de toutes les certifications qui pourraient être demandées lorsqu’il s’agira d’implémenter ces vols spatiaux longue distance. «Virgin Galactic et XCOR devront satisfaire aussi à ces normes. Le pourront-elles? On ne fait pas entrer dans l’atmosphère n’importe quel véhicule volant à Mach 10. Un engin qui, en phase de vol plané, doit de plus traverser l’espace aérien pour se poser…», souligne Pascal Jaussi.

L’entrepreneur estime disposer d’un autre avantage: le soutien des agences spatiales étatiques. Que ce soit la NASA et son centre de recherche Ames, en Californie. Mais surtout l’ESA: «Nous tenons un rôle de conseiller technique, rémunéré par S3, dans ce grand défi», précise José Longo, chef de la section «aérothermodynamique et propulsion». Des discussions sont engagées avec l’agence russe Roscosmos pour l’acquisition de moteurs Soyouz. D’ailleurs – «autre aspect facilitateur du projet», selon Pascal Jaussi –, la navette ne sera construite qu’à partir d’éléments existants, comme le train d’atterrissage ou les systèmes internes, qui seront issus d’avions de combat comme le Rafale ou d’avions d’affaires de la gamme Falcon; la structure externe et l’attache porteuse de la navette seront pourvues par la société belge Sonaca (qui fournit Airbus ou Embraer).

Or de son côté, l’astronaute Claude Nicollier, membre du conseil d’experts de S3, estime que «l’intégration d’éléments d’origine variée sur un seul aéronef est souvent une tâche largement sous-estimée». «Ce sera la première fois que l’Europe construit un avion spatial», abonde José Longo. Pour Philippe Da Silva Passos, «l’intégration n’a pas besoin d’être très optimisée comme elle l’est pour des avions de transport, la mission de la navette restant assez simple. Il s’agit d’un jeu de mécano où les degrés de liberté sont finalement assez nombreux.»

L’intégration ne constitue pas le seul écueil. «Allumer les moteurs du microlanceur de satellites, une fois à 80 km, ne sera pas facile, mais pas impossible», indique Anton Ivanov, collaborateur scientifique au Space Center de l’EPFL. «Cela n’a jamais été fait, admet José Longo. D’autant plus que la navette se déplace à très haute vitesse et que le microlanceur sera lancé à partir de sa soute.»

Autre détail, et non des moindres: la localisation de la base de Payerne. «Il sera difficile de faire atterrir une navette automatisée en vol plané dans la Broye, assez peuplée», dit Claude Nicollier. Et si l’ouverture de la piste jusque-là militaire à des activités civiles est régie par un Plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA), adopté par le Conseil fédéral en 2007, son règlement opérationnel doit encore être approuvé. «Je ne pense pas que les décollages de l’Airbus de S3 poseraient des problèmes particuliers en termes d’infrastructure au sol. Ces opérations devraient toutefois se dérouler dans le cadre du PSIA, notamment dans le domaine du bruit», dit Anton Kohler, porte-parole de l’OFAC.

Pour tous les observateurs, le plus gros point de discussion reste le marché potentiel. «Pour lancer les petits satellites, il y en a un, en croissance», estime José Longo. Et Pascal Jaussi de préciser qu’aujour­d’hui, une «telle démarche coûte 40 millions d’euros, sur la fusée européenne Vega. Comme Virgin Galactic, qui développe aussi un tel lanceur, nous offrirons des lancements à 10 millions d’euros pour les industriels, mais moins pour les académiques.» «C’est réaliste, valide Claude Nicollier. Par contre, pour les vols habités, j’ai beaucoup plus de doutes. L’attractivité reste limitée. Et il sera difficile de rendre habitable la navette.» «Pas tant que cela, une fois que le système de base fonctionne», rétorque José Longo. Quant aux vols spatiaux intercontinentaux, «je suis dubitatif, dit Pierre Sparaco, expert français en aéronautique. Regardez le Concorde: c’est le manque de demande qui l’a fait couler. Dans le cas des avions spatiaux, le nombre de places sera très limité, donc le prix des billets très élevé. Je doute que le jeu en vaille la chandelle.»

Pascal Jaussi, lui, y croit. Au point d’avoir déjà les plans du spatioport qu’il prévoit de construire sur un terrain de l’Aéropôle de Payerne. Au point aussi d’avoir convaincu les gouvernements russe, malaisien ou marocain d’en construire des copies, chez eux, pour un budget de 50 millions de francs pièce. «Pour le Maroc, l’intérêt est de faire partie des nations spatiales, et de créer des postes de travail à haute valeur ajoutée», justifie l’ingénieur.

Côté «business plan», Pascal Jaussi donne peu de détails. Le budget de développement est estimé à 225 millions de francs. «Il s’agit surtout de montants équivalant à des forces de travail, à des ressources, à des pièces qui nous sont fournies directement», dit-il. Un sponsor principal est annoncé: la marque de montres Breitling.

Pour le partenaire Dassault, outre le fait que l’entreprise est active dans ce secteur depuis des décennies et y voit un marché, il y a un autre intérêt à s’afficher en Suisse: «Si le jet suédois Gripen n’était pas acquis par l’armée de l’air suisse, et que c’est notre Rafale qu’elle choisissait, il est clair que, en compensation, nous investirions encore davantage dans le projet de S3», admet son représentant. Enfin, «nous sommes en contact avec des réassureurs, avance Pascal Jaussi. Cela rassure les investisseurs, les gouvernements à nous soutenir.»

«On ne fait pas entrer dans l’atmosphère n’importe quel véhicule»

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