L’océan Glacial Arctique représentera-t-il demain l’un des grands axes maritimes de la planète? La question se pose avec insistance en ces temps de réchauffement climatique et de fonte de la banquise dans le Grand Nord. Deux chercheurs du Département de géographie de l’Université de Californie à Los Angeles (UCLA) ont uni leurs efforts pour établir quelles conditions de navigation existeront au milieu du siècle (entre 2040 et 2059) durant le mois de septembre (soit au moment de l’année le plus favorable).

L’étude, récemment publiée dans la revue PNAS , s’est servie de sept modèles de fonte des glaces. Des modèles qui ont été appliqués à deux scénarios de réchauffement climatique, le RCP 4.5, qui prévoit une hausse modérée de l’effet de serre, et le RCP 8.5, qui prévoit un forçage radiatif élevé. La réaction de la banquise à ces deux cas de figure a peu varié au cours des simulations, rapportent les chercheurs. Dans l’un et l’autre cas, elle s’est révélée spectaculaire.

Le passage du Nord-Est, qui longe la côte russe, pourra être emprunté en septembre par n’importe quel navire de haute mer, promettent les modèles. La glace se sera alors tellement retirée que ces bâtiments pourront même s’écarter sensiblement du continent. Ce qui aura un avantage et un inconvénient. L’avantage de rester en dehors des eaux russes et des taxes que leur traversée suppose. Et l’inconvénient de rendre les opérations de secours plus difficiles en cas de problème.

Le passage du Nord-Ouest, qui contourne la côte canadienne et américaine, ne s’ouvrira pas aussi largement, continuent les scientifiques. Mais il sera nettement plus navigable qu’aujourd’hui en septembre. Une «probabilité technique» qui, selon les chercheurs, s’élèvera de 17% entre 1979 et 2005 à 53% entre 2040 et 2059 dans le cas du scénario de réchauffement modéré (RCP 4.5) et de 27% à 60% dans le cas du scénario de fort réchauffement (RCP 8.5).

Enfin, la route du pôle Nord sera elle-même ouverte à une large gamme de bateaux renforcés. Jusqu’à ceux de classe polaire 6, capables de naviguer «dans la glace moyenne de première année (un mètre d’épaisseur environ, ndlr) pouvant inclure des sections de vieille glace». Ce qui signifie qu’au milieu du siècle, la banquise sera fine là où elle est censée être la plus épaisse.

L’ouverture de ces eaux septentrionales est un phénomène des plus intéressants pour le secteur des transports, puisqu’elle raccourcit considérablement les distances entre trois des principaux centres de l’économie mondiale: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie orientale. Un exemple: la distance séparant Londres et Yokohama est de 15 700 km par le passage du Nord-Ouest et de 13 841 km par le passage du Nord-Est, contre 21 200 km par le canal de Suez et 23 300 km par le canal de Panama.

Le raccourcissement de ces distances laisse espérer de meilleurs rendements. Qui dit trajets plus courts ne dit-il pas, en effet, des voyages moins coûteux en carburant et en personnel et davantage d’allers-retours à l’année?

Ces chiffres ont suscité un grand espoir en Russie. Le Kremlin rêve de voir ses eaux Arctiques attirer un jour une multitude de navires, susceptibles de lui verser des droits de passage importants. Dans ce but, il a réalisé de gros efforts ces dernières années pour simplifier ses procédures administratives et moderniser ses ports septentrionaux.

Autre pays nordique, l’Islande ambitionne de devenir une escale sur les nouvelles routes maritimes de l’Arctique. Elle a conçu le projet de se doter d’installations permettant le transbordement de marchandises des cargos ordinaires à des navettes spéciales qui traverseraient l’océan Glacial jusqu’aux îles Aléoutiennes, dans le nord du Pacifique, où leur cargaison serait transférée de nouveau sur des bâtiments courants.

L’enthousiasme de quelques-uns contraste cependant avec le scepticisme de certains autres. Chercheur au Département de géographie de l’Université Laval, à Québec, Frédéric Lasserre s’est fait remarquer ces dernières années en publiant plusieurs articles pessimistes sur le potentiel des routes maritimes de l’Arctique. «La distance n’est pas tout, argumente-t-il. Si c’était le cas, les automobilistes préféreraient toujours les routes aux autoroutes.»

«Les armateurs sont intéressés par la perspective de réaliser des économies de fuel et d’équipage mais ils tiennent d’abord à leurs navires, explique le chercheur. Or, le retrait de la banquise ne suffira pas à rendre ces routes sûres. Le réchauffement climatique en général, et la fonte de la calotte glaciaire du Groenland en particulier, multipliera les blocs de glace à la dérive susceptibles d’occasionner de gros dégâts aux navires qui les percutent.»

Autre inconvénient de la route arctique: le manque de possibilités commerciales. «Aucun navire ne va directement de Rotterdam à Shanghai, poursuit Frédéric Lasserre. Pour optimiser leur remplissage et rentabiliser leurs voyages, les cargos au long cours chargent et déchargent toujours de la marchandise dans des ports intermédiaires. Or, l’Arctique n’offre pas ce genre de possibilités.»

Et puis, la fonte de la banquise intervenant à des moments variables d’une année à l’autre, les horaires seront difficiles à établir avec précision dans la région. Le transport de vrac peut s’y adapter. Mais le transport de containers fonctionne selon le principe de livraison à date précise et ne peut se permettre la moindre incertitude à ce propos.

Le trafic de transit a peu de chances de prospérer avant longtemps, estime ainsi Frédéric Lasserre. Le réchauffement climatique favorisera en revanche le trafic «de destination», soit la circulation des navires dont le but sera simplement d’atteindre les ports de l’Arctique pour y charger les minerais ou les hydrocarbures extraits dans la région.

Les chiffres actuels donnent raison au chercheur. En 2012, seuls 12 des 46 navires ayant emprunté le passage du Nord-Est ont relié l’Atlantique au Pacifique. Les autres ont eu pour destination des ports de l’Arctique.

«Il ne fait guère de doute que le trafic va augmenter au cours du siècle, conclut Frédéric Lasserre. D’ici au milieu du siècle, il pourrait s’élever à 500 ou 1000 navires par année. C’est beaucoup plus qu’aujourd’hui. Mais c’est beaucoup moins que les 75 000 bâtiments qui empruntent le détroit de Malacca ou les 15 000 à 20 000 qui passent le canal de Panama. Il s’en faudra encore de beaucoup que les routes de l’Arctique s’inscrivent parmi les principales voies maritimes de la planète.»

«La fonte de la calotte glaciaire du Groenland multipliera les gros blocs de glace dans la région»