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«Je me demande si les gens impliqués autour de ce pont disposaient de l’ensemble des informations dont ils avaient besoin pour prendre les décisions qui s’imposaient.» Aurelio Muttoni, directeur du Laboratoire de construction en béton à l’EPFL.
© REUTERS / Massimo Pinca

Pont Morandi

«La sécurité des ouvrages d’art s’améliore partout»

Analyse à froid de la catastrophe génoise par Aurelio Muttoni, directeur du Laboratoire de construction en béton à l’EPFL: la conception par Morandi n’était pas mauvaise et les Italiens ont les compétences nécessaires pour l’entretien de ce type d’ouvrage, mais le risque zéro n’existe pas

Aurelio Muttoni a été quelque peu agacé par des articles parus dans la presse, dont certains ont eu tendance à jeter l’opprobre sur Riccardo Morandi, l’ingénieur qui a conçu le pont génois dont une portion importante s'est effondrée le 14 août dernier. Le directeur du Laboratoire de construction en béton et professeur de conception des ponts à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne apporte des propositions d’explication factuelles plutôt que des conjectures.

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Le Temps: Selon vous, la conception du pont Morandi de Gênes n’était pas mauvaise?

Aurelio Muttoni: Morandi était un as de l’ingénierie structurale, mais il ne faut pas oublier qu’on parle d’un pont réalisé dans les années 1960, avec les connaissances de l’époque. L’idée d’enrober de béton les câbles des haubans de suspension du pont, qui a été beaucoup décriée ces derniers jours, n’était pas une mauvaise idée en soi. Cela devait permettre de protéger l’acier des câbles de la corrosion, de les rendre moins sensibles à la fatigue et d’augmenter la rigidité de l’ouvrage. Cependant, on sait aujourd’hui que cette technique a créé un problème important: le contrôle et le remplacement des câbles ainsi recouverts sont difficiles. Evidemment, on ne ferait plus la même chose à l’heure actuelle: on utiliserait des câbles contrôlables et remplaçables, et surtout on les disposerait sur toute la longueur du pont, de sorte que la rupture d’un câble provoquerait uniquement un affaissement local.

Il y a un parallèle possible avec la médecine: on observe des symptômes, mais on peut passer à côté de certains d’entre eux

Que pouvez-vous dire de l’état du pont autoroutier avant son effondrement?

Assez tôt, de sérieux défauts de construction ont été observés sur les haubans du premier pylône, côté Gênes: le béton présentait des vides et les câbles étaient mal injectés, ce qui avait conduit à la corrosion prématurée de certains câbles. Entre 1992 et 1994, ces haubans ont été renforcés par l’ajout de câbles supplémentaires. La partie supérieure des haubans du deuxième pylône a elle aussi été consolidée, car des défauts y avaient été détectés.

Le pont faisait l’objet d’un suivi régulier et, en décembre 2017, un rapport de l’Ecole polytechnique de Milan a montré des anomalies sur les haubans du troisième pylône. C’est probablement pour cette raison que le gestionnaire de l’autoroute avait lancé un appel d’offres pour réaliser de nouveaux travaux à hauteur de 20 millions d’euros, qui auraient dû commencer prochainement.

C’est malheureusement le troisième pylône qui s’est effondré. On ne peut pas non plus exclure la rupture d’autres éléments sensibles, comme par exemple les joints du tablier, réalisés selon une technique très utilisée dans le passé mais qui s’est déjà avérée problématique sur plusieurs ponts.

Ce suivi régulier n’a pas pu empêcher la catastrophe, comment l’expliquer?

C’est le travail des experts nommés par le tribunal qui devra permettre de répondre à cette question. Toutefois, même le bon entretien et le suivi régulier d’un ouvrage d’art ne permettent pas d’éviter tous les risques. J’aimerais en particulier insister sur ce qu’on ne détecte pas lors de l’entretien. Il y a un parallèle possible avec la médecine: on observe des symptômes, mais on peut passer à côté de certains d’entre eux, et même une fois qu’ils sont identifiés on ne peut parfois pas y remédier immédiatement, car des interventions lourdes demandent une certaine préparation.

Je ne doute pas a priori de la compétence des gens impliqués autour de ce pont, je me demande plutôt s’ils disposaient de l’ensemble des informations dont ils avaient besoin pour prendre les décisions qui s’imposaient, comme la fermeture du pont ou la limitation de la circulation, par exemple. Il est très délicat d’estimer la probabilité d’un accident a priori quand on connaît relativement mal certains paramètres.

Est-il dangereux de circuler sur les routes italiennes?

La plupart des accidents de la route sont liés aux comportements des conducteurs ou à l’état de la chaussée et des véhicules. Cela peut paraître macabre à rappeler aujourd’hui, mais la proportion de victimes d’accident sur des ouvrages d’art est minime. C’est un peu comme les accidents d’avion: ce sont des catastrophes dramatiques, mais qui peuvent avoir lieu même si le matériel est entretenu correctement et le pilote compétent. Bien sûr, chaque victime de ce type d’accident est un mort de trop, mais des risques subsisteront toujours.

C’est vrai que, selon les statistiques de l’OMS, il y a proportionnellement deux fois plus de victimes sur les routes italiennes qu’en Suisse. Et qu’en Italie, plusieurs ponts n’ont pas été suffisamment entretenus. Mais, même dans notre pays, il y avait quatre fois plus de morts sur les routes il y a trente ans. Pour la sécurité des ouvrages d’art c’est pareil, la situation s’améliore partout, heureusement.

Dans le cas précis du pont de Gênes, quelle sera l’option à privilégier?

On en est pour l’instant au stade d’un débat politique peu factuel et des décisions s’imposeront avant la conclusion de l’expertise. Je crains que les choix qui seront faits après un tel accident ne soient pas très rationnels. Peut-être que la meilleure option serait de consolider l’existant et de reconstruire la partie effondrée, mais le facteur émotionnel va jouer un tel rôle qu’il est possible que les responsables décident de repartir de zéro et de changer de conception.

Lire aussi: Catastrophe de Gênes: «Il y a eu une accumulation de causes»

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