Voilà deux ans que l’équipe de Solar Impulse vole de succès en succès avec son prototype HB-SIA. Or l’aventure entre dans une nouvelle réalité, avec la construction du deuxième avion, le HB-SIB, appelé à passer ses tests en 2013, puis à voler autour du monde en 2014. Un défi autrement plus complexe que les vols assez calmes effectués jusqu’ici, tant son aboutissement dépend d’un nombre inouï de facteurs.

«Je n’y crois pas», lâche Pierre Condom, expert en aéronautique, qui toutefois se montrait déjà aussi péremptoire avant le vol du SIA… Olivier de Sybourg, chef du Bureau d’enquête sur les accidents d’avion, espère «que la chance basculera du bon côté». Les initiateurs du projet, eux, se disent convaincus qu’ils réussiront, quitte à prendre leur temps.

Relevé d’étape, entre turbulences et nouveaux plans, alors qu’aura lieu, dès le 20 février, un vol virtuel de trois jours à Dübendorf. Puis, en juin, un vol vers le Maroc avec le SIA.

Bilan du SIA

Durant ses vols, ce dernier a montré toute sa légèreté mais, aussi, sa fragilité. Quels enseignements ont tiré ses concepteurs pour la suite? «L’avion a une double personnalité, dit André Borschberg, directeur du projet. Par temps calme, il se pilote facilement, avec deux doigts. Par temps agité, par contre, il requiert beaucoup plus d’attention.» «Vu sa grande surface alaire, de légères turbulences le secouent déjà bien, ajoute Bertrand Piccard, président de Solar Impulse. Il a une grande inertie, un temps de réaction long.»

«Cet aéroplane a une enveloppe de vol très restrictive, il ne peut s’envoler que dans certaines conditions», résume Christophe Keckeis, pilote militaire et ancien chef de l’armée suisse. Et Olivier de Sybourg d’abonder: «Si l’inclinaison des ailes devient trop grande à cause d’une bourrasque de vent, il peut s’engager dans une spirale telle que les forces subies lorsque le pilote tenterait de le redresser seraient trop grandes, au point de le briser. Or ces limitations seront d’autant plus vraies avec le SIB, si ce n’est plus…»

Selon André Borschberg, les dangers apparaissent en fait surtout au sol: «Dès lors, nous ne décollerons que lorsqu’il y aura au plus 10 nœuds de vent (18 km/h). Nous allons surtout atterrir la nuit, ou avant l’aube, l’air étant plus calme.»

Construction du SIB

Pour contrer ces difficultés, les ingénieurs ont prévu de renforcer le SIB. Celui-ci aura une envergure de 72 m, soit 8 de plus que le prototype, et pèsera un peu plus de 2000 kg, afin d’emporter l’équipement de survie (parachute, canot de sauvetage, etc.) et les vivres pour les étapes de plusieurs jours. «Le SIB aura la même apparence que le SIA. Mais, assure André Borschberg, il bénéficiera de meilleurs moteurs, de batteries plus efficaces, d’une structure en carbone plus solide, de cellules solaires plus fines, et étanches.»

Pour l’ingénieur américain Eric Raymond, l’un des pionniers mondiaux des vols solaires, qui a fait partie de l’équipe suisse entre 2006 et 2009, ces améliorations sont louables, mais «le problème est ailleurs»: «Ce qu’il faut pour réaliser l’exploit d’un tour du monde, c’est un avion rapide, pas grand. Il n’y avait pas besoin d’avoir une envergure de 70 mètres; 35 auraient suffi. Mais il fallait que l’objet soit grandiose… De plus, les matériaux et composants utilisés n’étaient pas les meilleurs sur le marché, car les concepteurs de­vaient utiliser ceux développés par les partenaires. Ainsi, les moteurs ont une transmission mécanique à l’hélice indirecte, alors que des modèles avec un axe direct existent et risquent moins une panne.»

«Si construire un avion de 35 m était si facile, pourquoi Eric – ni personne – ne l’a-t-il pas fait? rétorque André Borschberg. Nous étions libres du choix des matériaux. Cela ne veut pas dire qu’il n’y avait pas d’autres solutions. Mais celles que nous avons privilégiées correspondent à nos critères (fiabilité, performance, poids) et à nos réflexions.»

Gros défi de la météo

Selon Pierre Condom, les étapes de vol s’avéreront d’autant plus ardues qu’elles seront longues. «Car, d’une part, le temps passé en l’air augmente le risque de panne, qui plus est lorsqu’un tel avion bricolé doit subir des écarts de température énormes entre la haute atmosphère (–40°C) et le sol (15°C).» D’autre part, «la météo est mal prévisible sur de longues périodes». Le SIA n’a en effet volé que 26 heures au plus, très souvent par temps calme. «Au-dessus des océans, les prévisions peuvent être fiables à plusieurs jours, dit Philippe Jeanneret, météorologue à la TSR. Par contre, à l’approche des régions côtières, c’est plus délicat, car les modèles météo n’ont pas des mailles spatiales assez fines…»

«Nous effectuons des simulations depuis cinq ans pour déterminer le meilleur parcours, dit Bertrand Piccard. Sur les continents, nous mènerons des étapes d’un à deux cycles (jour et nuit), ce qui limitera l’incertitude liée à la météo. Et, pour les traversées d’océans, nous attendrons la fenêtre la plus propice.» Le plan initial d’un tour du monde en cinq étapes devient donc caduc.

«Eviter tous les écueils météo est quasi illusoire», estime Olivier de Sybourg. Or, pour Eric Raymond, «l’équipe a la chance de compter sur Luc Trullemans. Avec ce météorologue aguerri, ils peuvent y arriver!»

Vols autorisés?

Au fait, voler seul et durant plusieurs jours est-il autorisé? «Rien ne l’interdit, dit Olivier de Sybourg. Le SIB devra passer divers tests avant d’être autorisé à voler. Ensuite, vu qu’il s’agit d’un engin expérimental qui sort de tous les cadres connus, il y va de la responsabilité des pilotes.» Ceux-ci se disent conscients de la difficulté, et ne vont donc s’y frotter qu’au-dessus des océans. «Chacun aura sa méthode pour contrer la fatigue. Moi l’autohypnose, et André le yoga, la méditation ainsi que des techniques de respiration, dit Bertrand Piccard. Nous aurons aussi un système de stabilisation automatique de l’avion», ainsi qu’un gilet vibrant pour prévenir le pilote en cas de modification de l’inclinaison de l’avion. «On entre dans un domaine nouveau et risqué. L’organisme de l’homme sera poussé à ses limites. Peut-être apprendra-t-on des choses en médecine aéronautique», s’interroge Christophe Keckeis.

Sur les continents, l’aéroplane évitera les zones densément peuplées. «Pour les autorisations de survol, nous devrons en obtenir une de chaque Etat.» «Ce qui n’est pas une mince affaire», avise Olivier de Sybourg. «Le Département fédéral des affaires étrangères (DFAE) nous épaule dans ces démarches», assure Bertrand Piccard, qui ne doute pas que les autorités des pays concernés se réjouiront de voir l’aéroplane survoler leur territoire.

Casse-tête logistique

Ce n’est là que l’un des nombreux aspects ayant trait à l’énorme logistique du projet. Sur chaque aéroport d’étape, il faudra par exemple abriter l’avion. «Lorsqu’aucune halle idoine ne sera disponible, notre équipe apportera un hangar gonflable», révèle André Borschberg. La difficulté sera de savoir où l’avion atterrira, et d’y acheminer ce dispositif auparavant, en avion également.

«L’avion devra aussi bénéficier de couloirs aériens spéciaux», relève Olivier de Sybourg. «Nous allons si lentement que les autres ­avions nous considèrent comme un point quasi fixe, ce qui facilite les choses», dit André Borschberg. «La logistique sera vraiment cruciale, admet Bertrand Piccard. Une équipe s’y consacre depuis des mois.»

Gestion de l’équipe

A propos d’équipe, celle de Solar Impulse, qui compte environ 85 personnes, a connu plusieurs mouvements il y a peu, à des postes clés parfois, tel celui de Sébastien Demont, responsable du système électrique de l’avion. Sous le couvert de l’anonymat, d’anciens collaborateurs évoquent un surmenage extrême imputé au rythme effréné qui leur était imposé. «Quand je suis arrivé, je me suis cru dans un camp militaire», se rappelle Eric Raymond.

«Il y a eu trois types de départ, dit Bertrand Piccard. D’une part, des gens qui, à travers Solar Impulse, ont acquis une renommée telle qu’ils ont reçu des offres qu’on ne peut refuser, tel Sébastien. D’autre part, ceux qui se fatiguent après quelques années.» Et d’expliquer que «ce projet est très exigeant, demande autant de flexibilité que de rigueur, les décisions de management pouvant changer souvent. Des gens fascinés par notre projet ont voulu nous rejoindre, mais leur structure de caractère ne cadrait pas. Nous avons besoin de personnes autonomes, prêtes à prendre des initiatives, pour mettre en œuvre les grandes lignes voulues. Enfin, nous avons aussi dû renvoyer quelques personnes.» «Tous ceux qui sont arrivés avec de l’enthousiasme et des suggestions, comme moi, ont quitté le navire, déçus de ne pas se sentir assez écoutés», témoigne Eric Raymond.

Pour Bertrand Piccard, «il est normal que l’équipe des débuts change. Nous avons tant de gens qui souhaitent travailler pour nous. L’expérience que peuvent acquérir nos collaborateurs est immense.» Mais, avec le départ d’une personne très spécialisée, le projet n’en est-il pas freiné pour autant? «Les connaissances sont transmises à toute l’équipe», assure André Borschberg, tout en reconnaissant que, durant certaines périodes, la pression peut être forte.

Message et réalité

Comment, au fil des ans, a évolué le message lié au projet? Selon Bertrand Piccard, il n’a toujours eu qu’un but: «Montrer qu’avec les énergies renouvelables et les économies d’énergie, grâce aux nouvelles technologies, on peut diminuer notre dépendance aux énergies fossiles.»

Certains observateurs n’ont pas manqué de noter que cet objectif louable résonne mal avec les dépenses d’énergie nécessaires pour promouvoir le projet à travers le globe, pour transporter la future équipe logistique, ou surtout pour construire l’avion avec des éléments très énergivores à produire (batteries, cellules solaires, structure en carbone). En 2007, une étude dite ACV menée par l’EPFL a pris en compte tous ces paramètres, et conclu que Solar Impulse souffrait d’un bilan lourd en termes de consommation d’énergie. «Il faut comparer ce qui est comparable, objecte Bertrand Piccard. Notre but n’est pas de transporter un pilote. Mais de montrer ce qui est possible avec les énergies renouvelables dans la vie quotidienne. Il faut comparer notre avion aux quantités d’énergie qui seront économisées grâce au message véhiculé.» Ainsi, «grâce à la seule voix d’un conseiller aux Etats qui avait changé d’avis après avoir discuté avec moi, une loi favorisant les énergies renouvelables (RPC) a été acceptée.» Et de conclure: «C’est là que nous pouvons être utiles: en faisant changer les cadres légaux.»

Et en cas d’échec de la circumnavigation, ou de retards répétés, le «savanturier» ne craint-il pas que les énergies «vertes» souffrent d’une dégradation d’image? «C’est parce que notre aventure est risquée qu’elle attire autant l’attention, et que notre message est entendu. Cela dit, l’avenir de ces énergies ne dépend pas du succès de Solar Impulse. Si l’avion s’abîme dans l’océan, ce n’est pas parce que celles-ci ne valent rien.»

D’aucuns estiment toutefois que l’aventure, avec un budget encore à la hausse, devient trop chère pour ce qu’elle veut représenter. «Ils auraient dû s’arrêter après leur vol jour-nuit-jour, dit Christophe Keckeis, car ils ont montré que le vol perpétuel était possible.» Pourquoi continuer? «Quand la NASA a montré qu’elle pouvait tourner autour de la Terre, elle a ensuite visé la Lune, répond Bertrand Piccard. C’est pareil pour nous: nous voulons aller plus loin.»

Chances de succès?

Achever ce tour du monde est «un pari très audacieux, mais possible, évalue Olivier de Sybourg. A risquer sans péril, on triomphe sans gloire.» «Difficile, pas impossible, mais très risqué», avise Claude Nicollier, qui a dirigé les vols d’essai. «Nous y croyons, dit Claude Michel, du sponsor Solvay. Mais il faudra réexpliquer le défi au public, qui avait peut-être l’impression que tout était facile...» Pour André Borschberg, le chemin restant est «moins ardu que celui déjà réalisé, en partant d’une feuille blanche.» «Si on n’y croyait pas, on ne le ferait pas, conclut son compère. On parle de tentative de tour du monde. Je suis sûr qu’on ne peut pas le garantir du premier coup. Mais aussi sûr qu’on y arrivera.»