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Une aile volante écolo pour tirer les navires

Depuis septembre, un bateau teste une aile volante automatique. Une solution qui permettrait d'économiser 20% de carburant et diminuer d'autant les émissions de gaz à effet de serre

Les bateaux qui, cet automne, circulent entre la Dordogne et l’Angleterre auront peut-être la chance de croiser un navire tracté par une aile volante. Depuis septembre et pour trois mois, un bateau de l’armateur Louis Dreyfus, affrété par Airbus pour transporter les ailes de l’A380 de Bordeaux à Bristol, teste ce dispositif à petite échelle. L’idée de ce projet baptisé SeaWing: déplacer de gros navires à l’aide de la force du vent, pour des économies de carburant – jusqu’à 20%, et autant de rejets de gaz à effet de serre en moins.

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Le prototype d’aile volante ne mesure que 16 m² alors que celles qui sont prévues se déploieront sur 500 m² ou 1000 m². Composée de polyester, de fibres de carbone et de Dacron, une fibre synthétique en polyester utilisée dans l’aviation, l’aile est simplement rangée sur le pont. Elle est déployée par un mât rétractable, avant d’être lâchée dans les airs au bout d’un câble de 400 mètres. Elle se stabilise alors à environ 150 mètres au-dessus de l’eau, poussée par des vents soufflant entre 15 et 75 km/h. Elle peut ensuite se replier grâce à un système innovant, qu’on imagine complexe et crucial, sur lequel l’instigateur du projet Vincent Bernatets, ingénieur en aéronautique, ne dira pas un mot. «C’est la partie la plus délicate», souffle-t-il.

Volutes de vent

Comme c’est le cas dans l’aéronautique, les phases de décollage et d’atterrissage sont les plus compliquées. Lorsque l’aile est ramenée, elle est secouée par les tourbillons qui entourent le navire. Ces volutes sont provoquées par le vent qui vient cogner sur la coque. «L’aile résiste plutôt bien, poursuit-il et cela devrait se passer encore mieux avec la grande version. C’est un peu le même phénomène que si vous traversiez l’océan sur un rafiot ou dans un paquebot, ce dernier sera forcément plus stable», explique Vincent Bernatets.

Ce n’est pas la première fois qu’un projet de ce type est envisagé. En 2007, l’entreprise allemande SkySails s’était lancée dans l’aventure et avait installé un cerf-volant de 160 m² à la proue d’un cargo. Bien que le navire ait été tracté plusieurs heures durant, le projet fut abandonné.

A la différence du prototype allemand, l’aile d’AirSeas est totalement automatisée. Elle bénéficie de l’expertise d’Airbus en matière de commandes de vols électriques et de calculateurs de bord. Pour compléter ce système un logiciel d’aide à la décision indique également la meilleure route à suivre en fonction des vents.

AirSeas s’est aussi entouré de Maxsea le spécialiste des logiciels de navigation et de l’architecte naval LMG Marin et de l’Ecole nationale supérieure maritime (ENSM). «Notre rôle consiste entre autres à étudier la réglementation en vigueur pour vérifier qu’il n’existe pas d’éventuels verrous à ce type de navigation», indique Yann Vachias, directeur du site nantais de l’ENSM.

Enjeu environnemental

Le budget d’AirSeas s’élève à 13,2 millions d’euros. L’Ademe, l’agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, a apporté 7,2 millions d’euros d’aide sous forme de subvention et de prêt. Trois armateurs ont accueilli ce projet avec intérêt et signé des lettres d’intention. L’enjeu est énorme, 28 000 navires en moyenne sillonnent le globe et transportent 90% du fret mondial. Pour chacun d’eux la consommation en carburant s’élève entre 5 et 10 millions d’euros, soit environ la moitié de leurs coûts opérationnels, précise AirSeas. Le retour sur investissement serait inférieur à deux ans, avec une économie de 1 à 2 millions d’euros par an et par navire.

Le projet d’AirSeas est un challenge technologique énorme

Francis Pollet, directeur de l’école d’ingénieurs en aéronautique et aérospatiale à Toulouse

«Je ne sais pas si ce projet marchera, je suis attentif reconnaît Francis Pollet, directeur de l’école d’ingénieurs en aéronautique et aérospatiale à Toulouse. Cela reste un challenge technologique énorme: quand on voit qu’un supertanker met 10 km pour s’arrêter, vous imaginez la puissance pour qu’une voile parvienne à le tracter! Il faut un matériau capable de résister.»

En attendant, le transport maritime est à la recherche de solutions. Si ce dernier, comme l’aviation, n'est pas directement inclus dans les Accords de Paris sur le climat, il est quand même tenu à des objectifs précis. Depuis octobre 2016, l’Organisation maritime internationale a adopté un système de collecte de données obligatoire des émissions de CO2 pour les navires et fixé à 0,5% le plafond des émissions de soufre et ce à l’horizon 2020. «Les grandes entreprises sont souvent nées de pari un peu fou, conclut Francis Pollet. Le Concorde a bien donné naissance à Airbus… Alors, pourquoi pas!»

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