La voiture attend non loin du stand Honda, en plein air, sur le parking de Palexpo. C'est une petite voiture compacte, à quatre places et trois portes, à la ligne banale. L'inscription qui s'étale sur ses flancs est plus originale: «Fuel Cell Power» – en gros: «Propulsé par une pile à combustible». Le prototype Honda FCX est un véhicule alimenté par une pile qui convertit de l'hydrogène en électricité. Pour autant que l'hydrogène puisse être lui-même produit de manière propre, par exemple grâce à de l'énergie solaire, le véhicule est rigoureusement non-polluant. Pas de CO2, pas de gaz d'échappement, seulement un peu de vapeur d'eau rejetée dans l'atmosphère. Un futur possible pour l'automobile.

Possible? Depuis une bonne décennie, les grands constructeurs travaillent avec des enthousiasmes divers sur la voiture à hydrogène. A l'optimisme des débuts a succédé une phase plus réaliste, interrogative, qui met en lumière les difficultés de la production d'hydrogène et de sa distribution commerciale. Il y a cinq ans, des responsables de marques automobiles promettaient la production de voitures à pile à combustible aux alentours de 2007, ou 2010. Aujourd'hui, un Sachito Fujimoto, responsable du développement de la Honda FCX, est plus prudent. Selon lui, le coût d'un véhicule à hydrogène ne sera abordable que dans une vingtaine d'années. Au fait, combien vaut son prototype? «L'équivalent de 100 Civic», sourit Sachito Fujimoto. Pour information, la moins onéreuse des Honda Civic vaut aujourd'hui 25 700 francs.

Il va donc falloir faire attention au volant de la voiture. Günter Hohl, ingénieur-instructeur chez Honda Suisse, prend place à nos côtés. Premier sujet d'inquiétude: le froid qui s'est abattu sur la Suisse romande. Les piles à combustible, aux fragiles membranes à électrolyte, ont la réputation de souffrir du froid. Il n'y a pas si longtemps, un prototype à hydrogène de l'Institut Paul-Scherrer était tombé raide en panne au sommet d'un col en hiver. Honda, qui a mis au point sa propre pile à combustible, a récemment trouvé le moyen, grâce à de nouvelles membranes, de faire fonctionner sa superpile jusqu'à – 20 degrés. La marque a pu confier au mois de janvier l'une de ses FCX (une vingtaine ont été construites jusqu'ici) aux autorités de l'île de Hokkaido, la plus septentrionale de l'archipel japonais.

Schématiquement, la Honda FCX comporte une pile à combustible, un moteur électrique, deux réservoirs d'hydrogène sous pression (156 litres à 350 bars), ainsi qu'un condensateur qui décuple la puissance du moteur en cas de fortes accélérations. Dans cette configuration, la puissance du prototype atteint 100 ch, son autonomie est de 430 km, son couple de 272 Nm et sa vitesse de pointe frise les 150 km/h. Les différents éléments de la FCX ont été suffisamment miniaturisés pour prendre place à l'avant de la voiture et sous la cellule des passagers. Le châssis a été renforcé pour mieux protéger en cas de choc les réservoirs d'hydrogène, un gaz plutôt inflammable. Ces bouteilles d'aluminium sont enrobées de fibre de verre et de carbone, et pourvues de valves qui laissent échapper le gaz en sécurité si la voiture prend feu, ou si elle est victime d'un choc violent.

En route. La FCX s'engage sur l'autoroute, puis dans la campagne genevoise. Les seuls bruits perceptibles sont les sifflements du moteur électrique et des injecteurs d'eau qui humidifient les membranes des piles à combustible. Malgré son poids important (1650 kg), la Honda a des accélérations aussi vives que linéaires. Elle est si nerveuse que les roues avant patinent facilement malgré le contrôle électronique de traction. Selon Sachito Fujimoto, la sensation de puissance au volant équivaut à celle d'un moteur conventionnel qui développerait de 150 à 200 ch.

Sur le tableau de bord, des compteurs numériques montrent la danse énergétique de la pile à combustible et du condensateur, lequel se décharge très vite lors des brusques accélérations, mais se recharge tout aussi vite grâce à l'énergie générée pendant le freinage. D'autres indicateurs mesurent la réserve d'hydrogène et l'autonomie disponible en cas de conduite normale ou économique.

Le comportement routier de la FCX engage à une conduite raisonnable. Pesante, la voiture survire de manière excessive, et s'avère très sensible au roulis dans les virages. Mais il ne s'agit que d'un prototype, développé au surcroît à partir d'un autre véhicule électrique de test, le EV, qui fonctionnait avec des batteries qui devaient être rechargées. La FCX, elle, produit sa propre électricité à bord, ce qui rend insolite l'expérience de sa conduite. On a certes un peu l'impression d'être assis sur une usine à gaz, au rendement énergétique trois fois supérieur aux voitures à essence, et deux fois supérieur aux véhicules hybrides comme la Toyota Prius. Mais la complexité de l'ensemble, son coût qui reste exorbitant malgré le passage des années et l'inconnue de la production d'hydrogène à une large échelle industrielle rendent, une fois encore, incertain l'avenir de cette technologie.