Entrée de l'autoroute Shanghai-Nankin, 13 heures, 30 kilomètres de bouchons. En bord de route, des bolides géants de Formule 1 sur fond de ciel bleu envahissent le paysage publicitaire (Shanghai accueillait le mois dernier son premier Grand Prix) avec ce slogan: «Plus vite, plus haut, plus fort». Le taxi, lui, avance à pas de tortue, collé aux pots d'échappement des camions. Shanghai – version nature – est invisible dans son épais cocon de smog grisâtre. «C'est tous les jours comme ça, explique le chauffeur qui avale les gaz, fenêtre grande ouverte. Chaque jour, il y a plus de véhicules. On ne peut rien y faire…»

La Chine, deuxième émetteur du monde de gaz carbonique (CO2), le gaz à effet de serre, compte 24 millions de véhicules (hors secteur agricole) en 2004. Il y en aura quatre fois plus d'ici quinze ans.

Ce n'est donc pas un hasard si Michelin a choisi la capitale industrielle de la Chine pour son cinquième rallye Bibendum, présenté comme la plus importante compétition pour les automobiles écologiques. «Des voitures plus propres sont indispensables», expliquait la semaine dernière Han Zheng, le maire de Shanghai, en prélude à la course.

Direction le flambant neuf circuit de Formule 1, donc, pour découvrir les 150 véhicules en compétition présentés par 57 sociétés. Au menu des carburants ou des moteurs alternatifs, on trouve: le diesel, le gaz naturel, la gazoline, l'éthanol, le méthanol, l'énergie solaire, les batteries électriques et les moteurs hybrides (essence-électricité). Mais la vedette, la source d'énergie «nouvelle» vers laquelle semblent désormais se tourner la plupart des grands groupes automobiles, c'est l'hydrogène. Et, dans ce domaine, la Suisse se profile à la pointe de la recherche.

Plaques fribourgeoises, la petite berline prénommée «Hy-light» s'engage silencieusement sur la piste devant les tribunes officielles, vides. D'après ses concepteurs, le centre de recherche Michelin de Givisiez (Fribourg) et l'Institut Paul Scherrer (PSI, Argovie), il s'agit d'un «prototype révolutionnaire», d'un «important saut technologique». De quoi s'agit-il? La voiture est alimentée par une pile à combustible qui fonctionne à l'hydrogène (le carburant) associé à de l'oxygène pur compressé (le brûleur). C'est la technologie développée pour le programme de fusée Apollo, il y a quarante ans. Mais c'est la première fois qu'elle est adaptée à une voiture de tourisme.

«Notre pile est trois fois plus efficace qu'un moteur à combustible (sa consommation correspond à 2 litres d'essence pour 100 km), explique Ralph Eichler, le directeur de PSI. Nous travaillons dans le domaine de l'électrochimie depuis dix ans. Mais ce prototype a été développé en 20 mois. C'est incroyable.» L'hydrogène et l'oxygène sont fournis par électrolyse de l'eau, laquelle est produite par l'énergie solaire. Le cycle de production est entièrement écologique avec pour seul rejet final de l'eau pure… Techniquement, la méthode est au point. Reste un problème: où se ravitailler en hydrogène et en oxygène?

Michelin, qui a conçu le véhicule et sa chaîne de transmission électrique (traction – deux moteurs intégrés aux roues avant – et suspension), estime que cette technologie arrivera sur le marché d'ici dix à quinze ans. Plus tôt, si une crise énergétique éclate. «Nous n'avons pas vocation à commercialiser ce prototype, explique toutefois Daniel Laurent, le directeur du centre de Givisiez qui occupe 64 chercheurs. Mais nous pouvons envisager une coopération.» Michelin a choisi la Suisse pour «sa discrétion et sa tranquillité». La holding du groupe est également sise à Fribourg. PSI espère pour sa part poursuivre cette collaboration avec pour but une réduction de la consommation et de la taille de la pile, ainsi qu'une production robotisée.

Il n'y a pas que PSI-Michelin qui se profile sur ce créneau. Le groupe Ford a annoncé à Shanghai le lancement de la «voiture la plus propre du monde» avec un moteur à combustion alimenté à l'hydrogène. La production devrait démarrer d'ici 12 à 24 mois. «La Chine sera l'un des principaux bénéficiaires de cette nouvelle technologie», annonce sa porte-parole, Sue Cischke. Avant de préciser: il n'y a pas de plan de production en Chine. Par ailleurs, si le véhicule est au point, affirme Ford, il manque toujours l'infrastructure (stations à hydrogène) et le cadre légal pour démarrer. «Nous ne pourrons pas le faire seuls», prévient-on.

Les Chinois aussi développent leur prototype. Comme cette Volkswagen équipée d'un système alimenté au peroxyde d'hydrogène inventé il y a quatre mois par le groupe Habo technologie chimique de Shanghai. Les grands groupes nationaux (Dongfeng, FAW ou Changan-Chery) travaillent pour leur part sur des moteurs hybrides. Mais c'est peut-être au Japon que naîtra la voiture à hydrogène de masse. Le Ministère des transports s'est fixé pour objectif d'atteindre 50 000 véhicules en 2010 (1% du parc automobile) et dix fois plus en 2020. Yutaka Nagasaka, un ingénieur de Nissan, qui présente une voiture à hydrogène de 2 tonnes, estime qu'il faudra encore dix ans avant d'atteindre les mêmes performances que les moteurs à essence.

Si le rallye Michelin a le mérite de promouvoir des véhicules «plus propres», les transports publics sont par contre tabous. Les autorités de Shanghai en ont profité pour vendre leur concept de «ville internationale de la voiture» qui jouxtera le circuit de F1 et promet de devenir le «Detroit» chinois. «Même s'il y a des bouchons, je préfère la voiture, conclut Daniel Laurent. Je ne prendrai jamais les transports en public. Quand je me déplace, je veux être chez moi et non pas assis à côté d'un clochard.»