Tout est hors normes quand on parle de Concorde, le seul avion supersonique de transport du monde. L'annonce hier de l'arrêt définitif de ses vols au 31 octobre par British Airways, au 31 mai déjà par Air France, ne fait pas exception. L'émotion soulevée par cette décision est telle que le très médiatique milliardaire Richard Branson a aussitôt annoncé que sa compagnie aérienne Virgin Atlantic allait «tout faire» pour reprendre les avions bientôt cloués au sol et continuer à les faire voler. Exclu, a répondu British Airways, qui avait déjà déclaré auparavant qu'elle ne vendrait pas ses sept appareils à d'autres compagnies et qu'ils iraient rejoindre des musées. Leur place essentielle dans l'histoire de l'aviation le justifie pleinement.

Remis en service en novembre 2001 après la catastrophe de Gonesse, qui avait fait 113 morts, l'avion mythique a connu depuis une succession de neuf incidents en vol, mais c'est finalement la situation économique qui a signé sa mise à la retraite prématurée, avec la baisse du nombre de passagers et l'explosion des coûts de maintenance d'un matériel vieillissant (voir ci-dessous). Concorde a pourtant fait preuve d'une longévité exceptionnelle, puisqu'il est en service depuis vingt-sept ans, alors que les principales compagnies aériennes revendent habituellement leurs avions après quelques années seulement.

Depuis son premier vol à Toulouse le 2 mars 1969, le supersonique franco-britannique, fruit de la première grande coopération industrielle internationale, exerce une fascination qui va bien au-delà du cercle privilégié qui peut se permettre le luxe de rallier l'Europe à New York en à peine plus de trois heures et qui, en raison du décalage horaire, se pose de l'autre côté de l'Atlantique avant d'avoir décollé en Europe. Avion des stars et des puissants, champagne et caviar à gogo, symbole de luxe et de sophistication. Machine aux formes aérodynamiques d'une pureté inégalée, avec son long nez effilé et son aile delta à la courbe élégante. Défi technologique incroyable, «formidablement déraisonnable et merveilleusement exaltant», pour reprendre la formule de Pierre Sparaco, auteur d'un passionnant Concorde, la véritable histoire (éd. Larivière 2002). Tout concourait au mythe.

Côté revers, Concorde n'a cependant jamais surmonté ses handicaps. Particulièrement gourmand en carburant (il en faut une tonne par passager pour traverser l'Atlantique), il perdait tout espoir de rentabilité trois ans déjà avant sa mise en service, lors du premier choc pétrolier de 1973 et de la débandade des compagnies qui en avaient réservé 80 exemplaires en option, puis annulé les unes après les autres leurs commandes. Polluant, surtout aux hautes altitudes de croisière où il est le seul à voler, bruyant en raison du bang supersonique, il a été l'objet de toutes les guérillas des écologistes et des autorités portuaires new-yorkaises, qui ont failli obtenir son interdiction d'atterrissage.

Sur le plan économique, son bilan comptable est désastreux, avec une explosion incontrôlée des coûts au fil de ses années de développement, portant son prix unitaire des 10 millions de dollars imaginés au départ à plus de 70 millions en 1976. «Un Vietnam industriel», s'est exclamé un de ses farouches adversaires, Jean-Jacques Servan-Schreiber, en 1971. Finalement, vingt Concorde seulement seront construits, dont seize de série, et Air France et British Airways se verront attribuer les derniers exemplaires pour quelques francs ou livres symboliques. Leur exploitation commerciale finira par devenir légèrement rentable, jusqu'à l'accident de 2000. Depuis, c'est une autre affaire: les hommes d'affaires désertent le supersonique, mais il faut huit heures de maintenance par heure de vol, quatre fois plus que pour un Airbus, ce qui nécessite une armada de mécaniciens hautement spécialisés (cent chez Air France)

En 1976, les Français et les Britanniques avaient englouti près de 20 milliards de francs dans le projet. Mais au moins, Concorde volait: pendant ce temps, les Américains avaient dépensé à peu près la même somme pour leurs projets de SST (Supersonic Transport), dont le Boeing 2707 à ailes à géométrie variable, et aucun prototype n'a jamais volé.

Mais la comptabilité n'est pas tout, et les sommes englouties dans Concorde peuvent aussi être considérées comme un investissement qui s'est révélé rentable pour l'avenir. La coopération technologique et industrielle franco-britannique sur Concorde, qui a tenu contre vents et marées jusqu'à l'aboutissement du projet, a joué un rôle crucial dans la construction de l'Europe aéronautique, et la famille plus sage des avions Airbus, qui s'est attaquée au monopole de Boeing et qui désormais lui dame le pion, doit énormément aux audaces technologiques et au savoir-faire développés pour Concorde. Cette audace a sans doute frisé l'inconscience (au début des études, les ingénieurs ont envisagé aussi bien une formule à décollage vertical que des moteurs nucléaires) et s'est peu souciée des contingences financières, mais elle a ouvert une voie qui n'est peut-être pas définitivement un cul-de-sac. Concorde n'aura pas de successeurs lorsqu'il sera cloué au sol, mais les études pour des transports supersoniques n'ont jamais cessé, et l'on se penche de plus en plus, y compris aux Etats-Unis, vers des nouvelles technologies d'avion supersonique silencieux et rentable.