Ils étaient un des mythes de la grande épopée ferroviaire, avec leur palette rouge et leur casquette à feuillage, maîtres tout-puissants du départ des trains. Si cette image appartient bien au passé, les chefs de gare avaient gardé leurs responsabilités malgré les progrès technologiques. Jusqu'à ce que les CFF eux-mêmes, leur mère nourricière, se transforment en mère infanticide. Comme le confirme Jacques Zulauff, porte-parole des CFF, «le métier même de chef de gare est appelé à disparaître».

Le coupable, c'est la «divisionnalisation». Sous ce néologisme fédéral se cache le grand projet de rentabiliser l'entreprise en créant trois centres de profit distincts, gérant chacun une des trois tâches du rail: le trafic voyageurs, le trafic marchandises et l'infrastructure.

Pour le chef de gare, la conséquence est terrible. Lui qui commandait tout dans sa station – de l'entretien de l'immeuble à l'accueil des clients, du déneigement des voies aux contacts avec les autorités – voit ses anciens collaborateurs s'échapper vers d'autres services et ne peut plus que regarder passer les trains. Et encore: la circulation des trains, leur dernière prérogative, sera bientôt centralisée dans quelques grands offices régionaux (lire l'interview ci-dessous). «Moi, je suis entré aux CFF avec le chemin de fer de grand-papa; je vais partir à la retraite anticipée à l'ère de la gestion américaine.» Ce chef de gare vaudois* est triste, même s'il comprend parfaitement les règles de la restructuration.

Ce qui est fascinant, lorsqu'on écoute ces survivants d'une autre époque, c'est leur attachement total à l'entreprise. Ils peuvent en critiquer les décisions, ils n'en restent pas moins d'une fidélité absolue. Même si l'un d'eux lâche, désabusé: «Avant, nous étions un service public, demain nous serons une entreprise de transport.» Un service public qui était organisé comme une armée de 42 000 hommes, réduite, demain, à 25 000: «Nous avions une hiérarchie très militaire, explique ce chef de gare jurassien, des uniformes de gala, des couronnes de feuilles sur la casquette comme un général. On a voulu nous civiliser, nous rendre proches du public. Nous nous sommes adaptés. Malgré cela, nous allons disparaître.»

L'amertume perce dans la voix des interlocuteurs. Cette époque qui se termine, c'est la leur, celle de leur grandeur. «La substance noble du poste a disparu, regrette ce Valaisan. On avait un rôle de patron, on est devenu un fonctionnaire comme un autre. L'année prochaine, on ne sera même plus fonctionnaire, d'ailleurs.» Un autre parlera de la «perte de prestige», un troisième lâche, presque méprisant: «Comment vont-ils nous appeler? Chef de service? Chef du Betriebsführung?» Jacques Zulauff lui-même l'admet, «le chef de gare était une personnalité dans la ville, au même titre que le maire ou l'instituteur. Mais cette image d'Epinal n'a plus sa raison d'être.»

L'homme à casquette était aussi l'interlocuteur du voyageur ou des autorités. «Dès qu'il y a un problème, le client vient naturellement vers nous. Mais nous ne pouvons plus rien pour lui. On ne nous transmet plus aucun renseignement. Nous ne connaissons plus que les horaires des trains», regrette l'un. Un autre ajoute: «La divisionnalisation a créé des murs entre nous. Il y a encore de petits passages, mais plus beaucoup.» Les petits passages, ce sont ces employés de gare qui, plutôt que de se référer à un responsable qui se trouve physiquement loin d'eux, continuent à demander l'avis de leur ancien chef. Ce sont les gares où le nettoyage des trains a été confié à des entreprises privées et qui viennent faire poutser leurs wagons dans des gares à l'ancienne mode, «pour que ce soit bien fait».

Ce sont enfin les «incidents de circulation», accidents, pannes, chutes de neige ou suicides sur les voies. «Des situations qui sont difficiles à gérer à distance et où, brusquement, on se souvient de notre existence et de notre utilité.» Les chefs de gare réussissent mieux à trouver un agent en congé pour qu'il vienne donner un coup de main, prennent contact avec les autorités locales pour résoudre le problème, tout simplement parce qu'ils sont là, qu'ils connaissent les gens. Et puis, sur place, ils voient tout. «Prenez le nettoyage de la salle d'attente ou des toilettes. Moi, je peux le vérifier. Demain, le centre régional enverra-t-il un spécialiste en WC contrôler le travail?»

Le plus difficile, pour eux, ce sont les doutes, les rumeurs. Telle gare a déjà passé par la réorganisation, telle autre vit encore sous l'ancien régime. Depuis une année que le projet est lancé, les chefs de gare ne savent pas encore ce qu'il adviendra vraiment de leur équipe ou d'eux-mêmes. Pour beaucoup, on ne leur a pas encore dit si la vente des billets allait être mise en gérance, si la surveillance des convois allait se maintenir ou partir vers un plus grand centre. S'ils connaissent la finalité du projet, c'est bien leur situation locale qui les intéresse. Et là, l'ancienne régie peine à leur donner des réponses qu'elle n'a pas encore.

* Les nombreux chefs de gare que nous avons interrogés n'ont pas le droit de s'exprimer publiquement sans l'accord de l'entreprise. Ils nous ont tous répondu sous le couvert de l'anonymat.