Après la mise en détention du commandant de l'Erika, des suspicions à l'égard de la cargaison du pétrolier (fioul ou déchets pétroliers interdits de navigation?) et un pompage de l'épave superbement médiatisé cet été, le dossier de la marée noire française devrait bientôt, enfin, déboucher sur quelques faits. D'abord parce que le témoignage du commandant du pétrolier, Karun Sunder Mathur, chômeur depuis qu'il est sorti des prisons françaises, met en cause la gestion des routes maritimes et l'état des navires qui y circulent. Ensuite parce qu'un rapport à paraître fin septembre (lire ci-dessous) soulignerait le mauvais état de l'Erika.

Karun Sunder Mathur vient de s'épancher dans les colonnes du magazine britannique Fairplay, l'organe de presse des marins et des armateurs. Le patron de l'Erika vit depuis le 12 décembre dernier un triple traumatisme. Celui de survivant, après avoir vu son bateau se fissurer au large des côtes bretonnes dans l'attente angoissante des secours; celui d'accusé, après avoir connu les geôles et l'humiliation des autorités françaises; celui de mouton noir enfin, puisqu'il n'a pas retrouvé d'emploi depuis son retour en Inde. «J'ai fait tout ce que j'ai pu pour sauver le navire et sauver l'équipage, raconte-t-il aujourd'hui. Et je suis parvenu à sauver l'équipage bien que je n'aie pas pu faire grand-chose pour le navire.»

Quand Karun Sunder Mathur découvre que l'Erika prend anormalement du gîte, le 11 décembre 1999, il vidange une citerne pour redresser le navire. Vers midi, alors que le pétrolier prend toujours du gîte, il envoie un message aux garde-côtes. Le bateau paraît ensuite se redresser et les vagues qui balaient le pont rendent impossible la recherche de l'anomalie. Ses messages se veulent alors plus rassurants. L'Erika est à 150 milles (environ 270 kilomètres) des côtes françaises, et Karun Sunder Mathur décide de s'en rapprocher, par sécurité pour l'équipage. Il informe les autorités de ce virage à 180 degrés. Plus tard, des cassures apparaissent sur le pont, dont une de 5 à 6 centimètres. Du pétrole flotte à la surface de l'eau, le naufrage est imminent.

Un rapport de la Commission sénatoriale française accusera le commandant de ne pas avoir informé les autorités françaises de ces cassures. «Il a fait les messages d'alerte, je vous le promets, s'insurge un commandant de pétrolier à la retraite interrogé par Le Temps. Les Français l'accusent par formalisme, mais tout le monde connaît la règle: le navire informe en continu une «designated person» qui fait le relais avec toutes les autorités. En vérité, il y a eu de multiples dysfonctionnements du côté des secours.» Fin mai, trois militaires de la Préfecture de Brest étaient d'ailleurs mis en examen pour «abstention volontaire de prendre les mesures permettant de combattre un sinistre». Le commandant conclut: «Il faut absolument passer à une garde-côte européenne».

S'étant rapproché des côtes, l'Erika attendra près de 5 heures pour que tous ses marins soient héliportés. «Imaginez ce qui serait arrivé si nous avions été à une centaine de milles au large, interroge Karun Sunder Mathur. Comment puis-je être accusé de négligence criminelle?» Et pourtant. Après une nuit de répit dans un hôtel de Brest, le commandant de l'Erika sera embarqué par la police maritime. Sa cellule: un matelas et une petite fenêtre. De la nourriture froide et «même pas de brosse à dents» durant trois jours. Il devra attendre 20 heures pour croiser un avocat. Puis c'est le transfert à Paris, une audition chez le juge qui dit vouloir le mettre à l'écart des «pressions que pourrait exercer l'armateur de l'Erika». Concrètement, c'est la prison en compagnie d'un dealer, les aboiements des geôliers, les déshabillages humiliants. «Personne n'était autorisé à me voir, même pas un représentant de l'ambassade indienne», raconte Karun Sunder Mathur. L'Indien est mis en examen le 16 décembre, mais il faudra des télécopies et des lettres du monde entier pour qu'il puisse sortir de prison le 23 décembre, puis soit autorisé à regagner son pays le 8 février 2000.

«C'est devenu une habitude d'embastiller les commandants, raconte notre retraité anonyme. C'est le plus pratique. Mais le vrai problème, c'est qu'il n'y a plus de lien juridique entre propriétaires de navires et marins. Les capitaines sont embauchés par des sociétés de management, de véritables marchands d'hommes qui se plient aux exigences des affréteurs.»