Le coucher de soleil? «J'adore vivre ce moment en vol. En ULM, en deltaplane, en avion. Quand les lacs brillent, quand l'horizon rougit... Alors forcément, mardi, cela m'a aussi ému. Je sais que je ne voyais que des reconstitutions de paysages. Mais, sur le moment, c'était plus que des images sur un écran panoramique. J'étais totalement immergé dans la situation, sur le plan technique, mais aussi émotionnel...»

Hier, Bertrand Piccard décrivait avec passion son vol de simulation de 25 heures à bord du Solar Impulse. Cet avion inédit, lourd de moins de deux tonnes pour une envergure de 60 m, doit montrer qu'il est possible de voler un jour et une nuit en étant propulsé uniquement grâce à l'énergie solaire. Un prototype est en construction dans un hangar de l'aérodrome de Dübendorf (LT du 6.11.07).

N'attendant pas qu'il soit terminé, ses concepteurs ont voulu tester le cockpit, son ergonomie, les procédures de vol ou les réactions face à des pannes. Une réplique exacte, avec parachute, manche à balai, masque à oxygène, radio et écrans de contrôle, a été installée dans une chambre noire. Autour, cinq écrans géants offrant une vue à 210 degrés, sur lesquels défile une vue virtuelle des terres survolées, et qui permettent au pilote de visualiser les conséquences de ses manœuvres. Un logiciel intégrant 10000 paramètres de l'appareil reproduit son comportement. Entre mardi 7h20 et mercredi 8h20, le psychiatre vaudois s'est installé dans ce simulateur pour évaluer le futur Solar Impulse, mais aussi se tester lui-même. Le tout sous le contrôle de l'équipe Mission, située à quelques mètres, les yeux collés à une myriade d'ordinateurs.

Premières impressions? «Malgré sa taille immense et son faible poids, et donc ses caractéristiques de vol inédites, cet avion reste aisément pilotable. Il est facile à comprendre. Cela me rend très confiant pour la suite.» Pour André Borschberg aussi, ingénieur en chef du projet et second pilote, qui doit effectuer aujourd'hui un galop d'essai*, «le simulateur est extrêmement réaliste. Et c'est là un atout, dans la mesure où, avec Solar Impulse, nous volerons surtout à vue.»

Les ingénieurs ont par ailleurs pu vérifier les conséquences immédiates d'une inclinaison même minime avec un aéroplane d'une telle envergure. «La tenue des paramètres de vol est cruciale, dit Raymond Clerc, le directeur de vol. Car l'avion consomme un minimum d'énergie si on le maintient à une vitesse idéale (25 nœuds). Nous n'y sommes pas parvenus; nous devons encore nous entraîner. Mais nous nous reposions uniquement sur Bertrand, pas encore sur le pilote automatique.»

Quoi qu'il en soit, le «savanturier» ne voulait de toute façon manquer aucune miette de ce premier vol simulé: «Je n'avais pris ni musique ni lecture...» S'est-il ennuyé par moments? «Entre 3h et 5h du matin, c'était un peu longuet.» Et comment vit-on dans une cabine si exiguë? «Chacun se nourrit comme il veut. J'ai mangé deux petits déjeuners de riz au lait, et deux sandwiches au fromage. Durant 48 heures avant le vol, nous faisons un régime sans fibres pour éviter d'aller à selle. Si besoin, nous urinons dans des réceptacles qui contiennent des gels solidifiant l'urine.» Quant au facteur «fatigue», Bertrand Piccard a sa parade: «J'ai pratiqué six séances d'auto-hypnose. Je roule mes yeux en arrière, expire profondément, et mon corps s'endort. Mais mon esprit reste alerte: je peux immédiatement donner suite aux ordres de l'équipe Mission.» Et s'il venait à ne pas réagir, sa veste l'en avertirait! «Lorsque l'avion s'incline trop à gauche ou à droite, et risque donc de partir en vrille, le côté correspondant du blouson du pilote se met à vibrer grâce à 32 éléments intégrés, explique Sylvain Cardin, chercheur à l'EPFL et co-développeur de cette technologie. Aux sens très sollicités que sont l'ouïe et la vue, nous ajoutons ainsi le toucher, qui sert à faire passer des messages simples.»

Une autre équipe de l'EPFL a mis au point une ceinture pectorale mesurant en continu les pulsations et la respiration du pilote. «Nous pouvions ainsi suivre ses phases de sommeil et l'aider à les gérer, mais Bertrand a dû apprivoiser ce système», détaille l'ingénieur Walter Karlen.

Si toutes ces simulations permettront aux deux pilotes d'acquérir l'expérience nécessaire sur ce prototype, qui devrait voler à l'été 2009, elles aideront aussi à peaufiner les plans de l'avion final, de 80 m d'envergure, destiné à faire le tour du monde par étapes de trois à cinq jours. «Le cockpit sera alors plus vaste, et permettra de nous étendre», se réjouit Bertrand Piccard. A quel point il s'y projette aujourd'hui? «Après cette simulation, j'ai un peu l'impression d'y être déjà. Je n'ose pas imaginer la charge émotionnelle qui s'emparera de l'équipe lorsque nous décollerons.» En 2011, si tout va bien.

* A suivre sur: http://www.solarimpulsevirtualflight.com