Les poids lourds pourront-ils continuer à traverser les tunnels? C'est incidemment la question que pose le rapport franco-italien des missions d'enquête sur la catastrophe du Mont-Blanc. Le document de 35 pages rendu public mardi soir ajoute d'abord quelques infimes précisions à la première synthèse rédigée par les experts français en avril dernier. Il confirme ensuite, si besoin était encore, que 39 personnes* sont mortes le 24 mars dernier faute d'une prise en considération suffisante de la sécurité dans les tunnels. Plus novateur par la suite, il dresse une liste exhaustive de 41 propositions d'amélioration. Terriblement exhaustive même: les exploitants français et italiens accepteront-ils de passer à la caisse aussi lourdement? Transporteurs routiers et autorités daigneront-ils se soumettre aux recommandations d'une poignée d'inspecteurs?

Avant toute chose, les experts préconisent la création d'un Comité technique de sécurité. Une cellule qui pourrait circuler dans le tunnel, contrôler, juger. Il existait bien une Commission de contrôle, mais sa mission était mal définie et ses réunions visiblement inconsistantes. Le comité pourrait par exemple opposer son veto à la réouverture du tunnel si les améliorations étaient jugées insuffisantes. Autre progrès administratif: la direction du tunnel devrait n'être qu'une, ce qui améliorerait grandement les secours. Cette gestion unique est promise depuis 1953 par la France et l'Italie mais n'a jamais vu le jour, pour des raisons politico-administratives. Bilan: deux salles de commande, des pompiers ne répondant pas aux mêmes ordres, des procédures disparates et une appréciation différente du drame au moment crucial. On sait que le responsable technique italien a insufflé à tort de l'air frais dans le tunnel durant la catastrophe. On sait aussi que les secours français auraient dû se concentrer plus rapidement sur l'accès italien au tunnel.

Le diagnostic des moyens de contrôle et d'intervention au tunnel du Mont-Blanc ouvre lui aussi un vaste chantier. Il faut une salle de contrôle «moderne», qui fournisse une «information pertinente», des «aides à la décision en cas d'urgence» et qui conserve en mémoire les «mesures relevées et les actions réalisées». Toutes choses défaillantes le 24 mars. Il faut pouvoir à tout instant obtenir une information «fiable et pertinente» sur la circulation et sur le fonctionnement du tunnel, mais aussi connaître instantanément le nombre et le type de véhicules présents dans le boyau. Des indications qui, on s'en souvient, ont de longues heures durant fait défaut.

La ventilation, bien sûr, ne pourra pas rester en l'état. Les autorités françaises jugent qu'un incendie de poids lourds en tunnel nécessite un débit minimal d'extraction de 110 m3 par seconde sur une longueur de 600 mètres au maximum. Mais les 2000 mètres de roc qui le surplombent, sur plus de la moitié de son tracé, empêchent la réalisation de cheminées d'aération. L'extraction continuera donc aux deux extrémités, avec le risque d'attiser les flammes par le jeu des ventilateurs, comme cela s'est passé le 24 mars. Pour y remédier, les ingénieurs préconisent l'installation, dans la voûte, de trappes d'extraction situées tous les 100 mètres (contre 300 mètres actuellement) et la réduction du débit des ventilateurs.

Signalisation et communication nécessitent aussi de sérieux progrès. Les feux clignotants devront être plus fréquents (ils étaient distants de 1200 mètres chacun), plus visibles et tous en état de marche… Il importe de sensibiliser les conducteurs au respect de ces feux – les enquêteurs craignent que certains aient passé outre au moment de l'alerte. Les refuges devront être mieux signalés et il faudra insister sur les distances de sécurité. Les panneaux de limitation de vitesse, disparus il y a belle lurette, devraient être réhabilités. Des indications sur l'attitude à observer en cas de panne devraient les accompagner. Les experts proposent encore la construction d'un boyau d'évacuation. Tous les refuges d'un même côté du tunnel seraient reliés à cette galerie, ce qui suppose la construction de 18 nouveaux refuges de 25 mètres carrés. Enfin, pour palier l'étroitesse de la chaussée de 7 mètres, ils conseillent de l'élargir de 40 centimètres ou d'augmenter le nombre de garages.

Reste les poids lourds eux-mêmes. Les rapporteurs s'inquiètent de l'état de surchauffe dans lequel les camions terminent leur ascension jusqu'au tunnel et notent que l'augmentation actuelle de la taille et du poids des remorques réduit les marges de sécurité. Enfin, ils relèvent que la classification «marchandises dangereuses» ne suffit plus: de nombreuses matières non classées ont un pouvoir calorifique comparable à celui de produits pétroliers.

Leur synthèse, on le voit, dépasse le cadre du Mont-Blanc. Elle devrait donner du fil à retordre aux gouvernements français et italien.

*Après expertise des restes retrouvés dans le tunnel, les autorités françaises ont diminué de deux le bilan des victimes précédemment établi.