«Disons-le franchement, par ce processus, nous avons voulu dévoiler le contenu de notre rapport final avant sa parution», a lâché hier Benoît Bouchard, président du Bureau canadien de la sécurité des transports (BST), à l'occasion d'une conférence de presse à Ottawa. Le processus en question est la série de recommandations, communications et autres avis de sécurité émis avec régularité depuis trois années par le BST après l'accident tragique du MD-11 de Swissair. Celui-ci, survenu le 2 septembre 1998 au large de Peggy's Cove (Nouvelle-Ecosse), a provoqué la mort de 229 personnes. Ces conseils réguliers, qui ont été suivis de mesures concrètes, c'est-à-dire de transformations sur la flotte mondiale de MD-11, ont porté sur le câblage, les enregistreurs de bord, l'isolation thermique et acoustique, les liseuses de carte, l'équipement de lutte contre les incendies en vol, ainsi que les procédures d'atterrissage en urgence.

Deux millions de pièces repêchées et examinées

Ce train de mesures est révélateur de la progression méthodique de cette très longue enquête, dont l'issue n'est pas attendue avant 2002. L'investigation a procédé de proche en proche, au gré des deux millions de pièces repêchées au fond de l'océan, par une soixantaine de mètres de profondeur. Il apparaît de plus en plus que la cause ultime du drame ne sera jamais identifiée avec certitude.

Hier à Ottawa, Benoît Bouchard a évoqué ces catastrophes qui résultent de «circonstances imbriquées les unes dans les autres, une sorte de casse-tête géant composé de divers facteurs qui peuvent faire défaut et qui le font effectivement». Dans le cas du SR 111, un arc électrique a pris naissance sur un fil, dans le plafond du poste de pilotage, puis déclenché un incendie en vol. En amont et en aval de cette quasi-certitude, tout n'est que conjectures. «Un incendie a plusieurs composantes, a poursuivi le président du BST. Il faut une source de mise à feu. Il faut des matériaux à consumer. Et il faut un apport d'air frais pour l'alimenter.»

Le BST a émis hier trois nouvelles recommandations qui s'adressent comme d'usage autant aux constructeurs d'aéronefs qu'aux compagnies aériennes. La première d'entre elles porte sur le renforcement des normes d'inflammabilité des matériaux utilisés dans la construction des avions de ligne, en particulier les matériaux situés derrière les panneaux de revêtement intérieur des cabines. La deuxième recommandation s'axe sur les procédures de certification des fils électriques des aéronefs, procédures qui devraient être bien plus rigoureuses.

La question des circuits d'oxygène

La troisième recommandation est la plus intéressante, tant elle pointe un facteur d'aggravation de l'incendie qui n'a pas – ou très peu – été évoqué jusqu'ici. Il s'agit du circuit d'alimentation en oxygène du poste de pilotage, qui est censé servir en cas de dépressurisation, mais qui est capable de «transformer une petite frayeur en une véritable tragédie», a averti Benoît Bouchard. «Nous avons découvert par exemple que ce circuit est soumis à des essais pour voir s'il fonctionne correctement dans une telle éventualité, a noté hier le président du BST. Autrement dit, le circuit est certifié fonctionner pour l'usage prévu. Mais quel rôle ce circuit peut-il jouer, advenant la défaillance d'un de ses composants par suite d'un incendie en vol? Va-t-il finir par alimenter l'incendie en faisant un apport d'air frais ou d'oxygène, transformant un feu qui aurait pu être circonscrit en un incendie impossible à maîtriser? Selon nous, tous les circuits – oxygène, climatisation, et ainsi de suite – devraient faire l'objet d'une évaluation quant à l'impact qu'ils pourraient avoir sur un incendie en vol, dans le cas où le circuit subirait une défaillance après qu'un incendie s'est déclaré. Dans le cas où ces circuits pourraient intensifier l'incendie, nous sommes d'avis qu'on devrait repenser leur conception afin de les rendre plus sûrs.»

British Airways et Air France risquent de devoir attendre au moins jusqu'à la semaine prochaine l'envoi d'une directive des autorités de l'aviation civile permettant la reprise des vols commerciaux des Concorde, attendue à l'origine mardi. «Les constructeurs ont été invités à fournir davantage d'informations, a indiqué un porte-parole de la CAA, l'autorité britannique de l'aviation civile. Nous voulons nous assurer d'un résultat totalement satisfaisant du travail.»

La délivrance de cette directive, qui récapitule les modifications à apporter au Concorde pour qu'ils puissent reprendre les vols commerciaux, constitue la dernière étape avant le rétablissement du certificat de navigabilité des sept appareils britanniques et des cinq français.

(AP)