La gare d'Olten n'est peut-être pas l'endroit le plus célèbre de Suisse. Mais, pour une douzaine de spécialistes britanniques du rail venus récemment trois jours en visite de travail sur sol helvétique, le noeud historique des chemins de fer suisses a constitué le clou du voyage (organisé par Présence Suisse, l'organisme de promotion de la Suisse à l'étranger). Patrons de compagnies ferroviaires, délégués gouvernementaux, consultants, représentants des passagers, ces experts ont vu à l'œuvre la technologie suisse de contrôle à distance des trains à grande vitesse qui sera intégrée au système de gestion du trafic ferroviaire européen, sur la ligne Zurich-Berne.

Cette installation dernier cri est l'un des nombreux atouts d'un réseau suisse considéré comme un modèle par une industrie britannique du rail en plein marasme: infrastructure désuète et débordée, trains en retard, opérateurs inconstants, il faudra attendre au moins dix ans et plus de 150 milliards de francs pour que le chemin de fer anglais retrouve son lustre d'antan.

«Le principe qui nous a le plus intéressés est celui de l'horaire cadencé, raconte Russ Cunningham, directeur du développement commercial chez Virgin Trains (qui dessert notamment la grande ligne Londres-Glasgow). L'appliquer directement en Grande-Bretagne, en tant que tel, n'est pas envisageable pour le moment, d'abord en raison de problèmes d'infrastructures. Il nous manque beaucoup trop de quais aux points de jonction potentiels pour opérer avec succès un horaire cadencé complet, mais nous voulons travailler avec la SRA pour introduire progressivement un service basé sur les cadences horaires. Nous devons notamment en discuter avec nos concurrents de GNER, la grande ligne du nord-est.» Les compagnies de chemin de fer longue distance sont des avocats de l'horaire «à la suisse», parce qu'il permet une utilisation plus rationnelle des capacités du réseau. «J'ai été frappé, poursuit Russ Cunningham, de voir à quel point l'engorgement de certains tronçons-clés du réseau suisse est maîtrisé grâce à l'horaire cadencé.»

Les études de faisabilité d'une introduction de l'horaire cadencé sur certaines lignes britanniques ont été réalisées par Jonathan Tyler, qui dirige le cabinet conseil Passenger Transport Networks. «Je suis un fervent partisan de l'horaire cadencé, qui est à mon avis la seule manière de faire fonctionner un réseau de chemin de fer, affirme Jonathan Tyler, qui était du voyage en Suisse. Non seulement c'est efficace, mais cela donne un message clair de fiabilité et de constance à la clientèle.» John Conway, le grand manitou des horaires britanniques, qui a suivi avec beaucoup d'intérêt la démonstration du logiciel Variato (le «cerveau» de l'horaire cadencé) au centre de contrôle de Zurich, émet quelques bémols très britanniques dans ce concert de louanges: «La justification économique des cadences, en particulier en dehors des heures de pointe, ne nous a pas été démontrée. Manifestement, l'Etat injecte d'immenses sommes d'argent dans les chemins de fer, mais c'est une question que nos interlocuteurs n'ont pas voulu aborder.» Cela dit, John Conway estime lui aussi que l'horaire cadencé ferait du sens sur les deux lignes principales qui traversent la Grande-Bretagne (côte ouest et nord-est), et une devise suisse l'a particulièrement marqué: «La vitesse nécessaire prévaut sur la vitesse maximale.» Un concept inconnu outre-Manche.

Jonathan Tyler aimerait aussi voir la notion d'abonnement (annuel ou demi-tarif) gagner la Grande-Bretagne. «Cela montrerait la volonté politique de promouvoir les transports en commun.» Russ Cunningham (Virgin) acquiesce, mais y voit d'abord un danger: «Le réseau britannique, dans son état actuel, n'est pas apte à accueillir un afflux massif de passagers nouveaux.» Cette semaine, Network Rail, la société en mains publiques chargée du réseau ferré, qui a remplacé Railtrack après sa faillite de 2001, demande un milliard de livres supplémentaires pour faire face à ses déficits, en plus des 10 milliards déjà accordés jusqu'à 2006. Le plan sur dix ans de réhabilitation des chemins de fer est chiffré à 60 milliards de livres. Et malgré des travaux colossaux, aucun signe d'amélioration n'est en vue: 20% des trains sont toujours en retard de plus de 10 minutes, les plaintes des passagers sont en hausse de 8%, et l'un des 29 opérateurs privés, Connex (propriété de Vivendi Environnement), qui transporte chaque jour 300 000 pendulaires londoniens, s'est vu retirer sa concession pour mauvaise gestion, la semaine dernière.

«Lorsque nous avons repris la ligne de la côte ouest, nous avions un budget important consacré à son amélioration, raconte Russ Cunningham. Mais son état était tel que tout a été consacré à des réparations de base, qui avaient été repoussées aux calendes grecques depuis l'après-guerre… Il nous faudra encore travailler dur une décennie, dix années de frustration pour les passagers pour arriver à un standard européen moyen. Après seulement, nous pourrons viser plus haut.»