«General Motors est numéro un sur le papier. En réalité l'entreprise a longtemps été morcelée, composée de marques et de petites entités qui se faisaient concurrence.» A 73 ans, Bob Lutz, vice-président de General Motors (GM), n'a rien perdu de son franc-parler. Il s'exprimait il y a quelques jours à Genève lors d'un dîner à caractère semi-privé destiné à dynamiser la marque Chevrolet en Europe. Derrière cette nouvelle approche de Chevrolet, du nom du Neuchâtelois parti aux Etats-Unis au début du siècle dernier, se cache aujourd'hui le constructeur sud-coréen Daewoo, propriété de GM.

«La grande nouvelle, c'est que GM devient une entreprise globale de développement et de production dont l'avenir repose sur une étroite collaboration entre les différents concepteurs du groupe. Américains et Européens doivent travailler ensemble à des produits spécifiques adaptés aux différents marchés, à l'image de la nouvelle Cadillac BLS», explique Bob Lutz.

Pour l'heure, en Europe, GM est indissociable d'Opel. La prochaine génération de l'Opel Vectra et la Saab 9-3 seront construites en Allemagne, à Rüsselheim. L'usine allemande était en concurrence avec le site suédois de Trollhattan. La décision, annoncée vendredi dernier, réduira sans doute la tension sur les sites allemands d'Opel secoués par des milliers de suppressions d'emplois.

Elle intervient au moment de la présentation, au Salon de Genève, de la nouvelle Opel Zafira, monospace de classe moyenne dont le toit a été transformé en vide-poches. «Remarquez sa carène agressive», a souligné Fritz Henderson, sur fond bleuté, la semaine dernière à Genève devant la presse internationale. L'agressivité commerciale sera au centre de la stratégie du constructeur américain, qui a perdu 2,6 milliards de dollars en Europe entre 2000 et 2004.

A 47 ans, Fritz Henderson, basé à Zurich, connaît parfaitement les méthodes de production asiatiques et sud-américaines pour les avoir expérimentées sur le terrain avec GM. L'une de ses premières tâches, en tant que président de GM Europe, dès juin 2004, fut de mettre au point la restructuration des usines allemandes.

Le Temps: GM, dernier constructeur présent en Suisse, possédait une usine à Bienne, fermée en 1975 pour des raisons de coûts trop élevés. L'Allemagne suivra-t-elle le même chemin que la Suisse?

Fritz Henderson: Non, je ne peux pas imaginer, à terme, la fermeture de toutes nos usines en Allemagne. Mais nous sommes entrés dans un processus de réduction des coûts. Nous continuerons à tout faire pour amener nos opérations au niveau de compétitivité de nos concurrents.

– Combien d'emplois allez-vous finalement supprimer en Allemagne?

– Le programme de restructuration annoncé sera tenu, c'est-à-dire la suppression de 12 000 emplois en Europe sur trois ans, dont 10 000 en Allemagne. 80% de ce programme sera réalisé en 2005 déjà.

– GM Europe a perdu 742 millions de dollars en 2004. Le déficit attendu cette année est de 500 millions de dollars. Quand GM sera-t-elle à nouveau dans les chiffres noirs en Europe?

– Je ne fais pas de prévisions sur la date du retour à une situation bénéficiaire.

– D'autres constructeurs dégagent des bénéfices en Europe. Quel est votre problème?

– Honnêtement, je dois dire que nous devons empoigner le problème du côté des coûts de production. Ils sont trop élevés. Mais on doit aussi continuer à reconstruire nos marques et lancer de nouveaux produits pour gagner la confiance des consommateurs. En ce qui concerne la production de masse – je pense typiquement à Vauxhall – nous devons agir sur deux fronts: réduire les coûts et augmenter les recettes. Les améliorations apportées en 2004 sont insuffisantes.

– Si vous fabriquiez davantage de voitures en Pologne, voire en Chine, vous seriez bénéficiaires grâce à une forte réduction des coûts de main-d'œuvre. Qu'est-ce qui vous retient?

– C'est une vision un peu simpliste. Vous savez très bien que je ne peux pas répondre franchement à cette question. De toute manière, fermer des usines en Europe pour produire en Chine, ou en Europe orientale, signifierait des coûts sociaux de grande ampleur, des frais d'amortissement très importants, et d'énormes difficultés. L'industrie automobile souffre de surcapacités de production, mais il est, par définition, difficile de déplacer nos usines.

– GM s'est désengagé de Fiat contre paiement de 1,55 milliard d'euros. Quelles erreurs avez-vous commises?

– On ne peut pas parler d'erreurs. Les synergies préservées, par exemple le développement des moteurs diesel, compensent le coût de notre sortie du capital de Fiat.

– Combien de nouvelles Zafira allez-vous vendre cette année?

– Bonne question… mais je n'en sais rien. Nous accélérons nos plans de production. 2006 sera l'année test. Je pense que nous serons capables d'égaler, voire de dépasser, les ventes de l'ancienne Zafira (ndlr: 193 510 immatriculations en Europe en 2004).

– Chevrolet a encore une image, en Europe, de grosse voiture américaine de luxe. Or vous lancez, avec la Matiz, un modèle de faible puissance sorti des usines coréennes de Daewoo. Ne craignez-vous pas une perte d'image et de réputation?

– Non. Les consommateurs suivront. La preuve: les ventes de Chevrolet ont augmenté de 40% en Europe l'an dernier.