Y a-t-il (encore) de la place dans l’avion?

Deux clics pour bloquer le siège de devant et préserver ses genoux. Pour beaucoup, le «knee defender» était une solution miracle. Il est désormais interdit par certaines compagnies. Faut-il se résoudre à voyager à l’étroit? Réponses de designers

Ira Goldman n’est pas designer. Il est juste un peu plus grand que la moyenne – 1 m 92 – et, de par son métier d’homme d’affaires, parcourt chaque année 150 000 kilomètres assis dans un avion. Un problème de taille lorsque le passager devant vous prend vos genoux pour un canapé. Il y a onze ans, Ira Goldman a eu l’idée d’inventer deux petits clips qui, fixés à la tablette escamotable du siège avant, empêche ce dernier de s’incliner. La combine «knee defender» fonctionnait sans faire de vague. Elle se vendait même plutôt bien sur Internet contre une vingtaine de dollars. Elle est désormais interdite sur certaines compagnies après qu’en août dernier plusieurs passagers en sont venus aux mains, forçant le pilote à revenir à son point de départ. «La guerre des jambes» était déclarée.

Coin fumoir et fauteuils en osier

Avion bondé, places étriquées: est-ce que la taille des sièges dans les transports aériens a radicalement diminué avec le temps? «Des normes existent, elles sont certifiées par l’Organisation de l’aviation civile internationale», explique Urs Holderegger, porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile. «C’est ensuite à la Federal Aviation Administration (FAA) aux Etats-Unis et à la European Aviation Safety Agency (EASA) de les homologuer.» Un siège d’avion, c’est donc un objet à peu près standardisé. En classe économique, il mesure en moyenne entre 43,18 cm et 50,8 cm de large d’après le site www.seatguru.com qui permet de savoir avant le décollage à bord de quelle galère vous aller vous embarquer.

Au niveau du design, les modèles sont assez similaires et les revêtements (en tissu ou en cuir) souvent identiques. «C’est vrai qu’à une certaine époque les sièges étaient plus grands. On volait aussi avec un autre standing, les fauteuils étaient fabriqués en osier, vous trouviez à bord un coin fumoir et un autre pour se laver les mains», explique Ronan Hubert, expert en catastrophes de masse et gestion du facteur humain. Et fin connaisseur de l’histoire de l’aviation. «En fait, ce qui a surtout changé, c’est l’espace entre deux rangées.» Un espace qui tend à se réduire avec les années. Mais pas pour tout le monde. Car tandis que les usagers de première classe et de Business prennent de plus en plus leurs aises; derrière, en Economy, on se serre comme harengs en caque. «Certaines compagnies concèdent 40-50 centimètres avec le siège de devant, ce qui est du grand luxe. D’autres réduisent l’espace à 20-30 centimètres. Et là, vous êtes carrément coincé.»

Tetris dans la carlingue

Pour Urs Holderegger, cette histoire de manque de place résulte de l’augmentation du trafic et du fait qu’aujourd’hui prendre l’avion, c’est un peu comme attraper le train. «Aller à New York il y a trente ans vous coûtait un salaire. Aujourd’hui, vous traversez l’Atlantique en payant seulement 600 francs.»

Des prix qui baissent et des compagnies qui se retrouvent à transporter de plus en plus de passagers. Il a bien fallu trouver une solution pour éviter de gonfler les flottes d’appareils supplémentaires. Comment? «Avec des gros-porteurs», répond le Genevois Ronan Hubert. «Les compagnies y mettent plus de personnes tout en réduisant leurs mouvements dans les aéroports. D’un point de vue économique et environnemental, c’est très intéressant.» Arrive le moment de caser tout le monde dans la carlingue. C’est là que les designers jouent à Tetris. «Lorsque vous achetez un avion, c’est comme avec une voiture. On vous livre une version standard que vous pouvez customiser. Au moment de la commande, la compagnie peut décider de quel type et de quelle couleur seront les sièges. Elle peut aussi choisir leur nombre et leur emplacement.» Car si la taille des fauteuils répond à des normes, leur nombre à bord est limité par le poids maximum supporté par l’engin pour s’arracher du sol. «Prenez le Boeing 747-400. Il peut contenir entre 534 et 558 places selon à qui il appartient.» Alors que le plus volumineux des appareils, l’Airbus A380, peut faire s’envoler jusqu’à 853 personnes. Designer chez l’avionneur européen, Bastian Schaefer imagine encore mieux. Il porte la vision d’un transporteur du futur fabriqué en nanotubes de carbone, un matériau de synthèse à la fois léger et résistant qui permet toutes les fantaisies. «Comme celle de fabriquer un toit panoramique et des sièges qui s’adapteraient automatiquement à la morphologie de celui qui s’asseye dedans», expliquait-il lors de son intervention à la conférence TEDGlobal 2013.

Des wagons pas comme les autres

Il n’y a pas que dans l’aviation que le problème de la place assise se pose. Dans le secteur ferroviaire aussi, on cherche à rationaliser l’espace dans les wagons. Michael Sohn dirige le département design industriel chez Bombardier, fabricant canadien de véhicules de transport. C’est lui qui, avec Alstom, a notamment conçu pour les CFF l’IC 2000, le premier train à deux étages à circuler en Europe. «La taille des sièges dans un wagon prend en compte deux paramètres. Elle doit suivre l’évolution anthropométrique des usagers, notamment celle liée aux nouvelles habitudes alimentaires dans les pays développés. Elle doit aussi répondre à la limite imposée par la taille du véhicule.»

Là, le problème est politique. Si, dans le cas de l’avion, le poids impose le nombre de fauteuils, dans celui du train tout dépend de la largeur de la voiture, laquelle varie en fonction de l’écartement des voies. Une embrouille métrique qui remonte au début du chemin de fer. D’où des rames qui changent de taille d’un pays à l’autre. «Spécialement pour ceux qui roulent sur des réseaux anciens», reprend Michael Sohn. «En Angleterre et dans le centre de l’Europe, les wagons sont, par exemple, plus étroits qu’ailleurs.» Seule solution pour élargir les fauteuils? Réduire leurs emplacements dans l’habitacle. «Tout dépend alors de la volonté des autorités d’encourager le transport ferroviaire. En Europe, où le train est bien implanté, la pression pour adapter à long terme les normes à de nouveaux besoins reste assez faible», remarque le designer allemand. «Aux Etats-Unis, c’est l’inverse. Là-bas, le rail, encore minoritaire, veut s’imposer comme une alternative à la route. Du coup, la pression pour augmenter le confort des voitures est beaucoup plus élevée.»

Siège pré-incliné

Dans les avions, on a quand même réussi à gagner de la place. A défaut de réduire la largeur des sièges, on les a donc fait maigrir. En 2011, des équipementiers créaient le Slimline, un fauteuil tout fin et 30% moins lourd qu’un modèle standard de 8 kilos. L’année dernière, les ingénieurs français d’Expliseat présentaient leur Titanium Seat, un fauteuil technologique de 4 kilos, le plus léger du monde, mais pas le moins douillet. C’est son concepteur qui le dit. «Par rapport à un modèle classique, le confort est comparable, voire supérieur. En effet, notre siège offre au niveau des jambes 5 cm d’espace supplémentaire. Grâce à sa courbe, il maintient mieux le dos du passager. Et preuve que l’innovation dans le confort ne s’arrête pas là: les matières utilisées permettent de neutraliser les chocs pendant le vol», détaille Benjamin Saada, PDG d’Expliseat, dont le Titanium, qui vient de recevoir l’agrément de la FAA américaine, profite d’une autre particularité: il ne s’abaisse pas. «En fait, il est pré-incliné, sa structure est élaborée avec l’Institut français des sciences et technologies des transports, un laboratoire français spécialisé en ergonomie.» Pas d’inclinaison, donc pas de baston.

Le siège inamovible, c’est justement la solution choisie par Ryanair ou encore EasyJet, qui en ont équipé leurs petites lignes. «Les compagnies low cost sont souvent pointées du doigt au niveau du confort. Alors que, franchement, on n’y voyage pas forcément plus mal qu’ailleurs», continue Ronan Hubert, qui reconnaît que la classe éco «c’est quand même un peu la bétaillère. Même si sur les vols long-courriers, une attention un peu plus particulière est portée au confort, c’est vrai. Pour des raisons médicales, notamment, qui sont liées aux risques de thrombose dans les jambes, mais aussi pour une question d’image. Ça se sait très vite lorsqu’une compagnie néglige le bien-être de ses passagers.» Reste que le confort absolu existe pour autant qu’on le paie au prix fort. «J’ai eu la chance de faire le trajet jusqu’à Pékin en First. Votre siège se transforme en lit, mais le billet coûte cinq fois plus cher.»

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