Fini l'aller-retour Genève-Londres à moins de 100 francs? A peine installée dans les habitudes, la vague des vols bon marché des compagnies aériennes à bas coûts pourrait rapidement s'arrêter, affirment les experts en transport aérien, si Londres, principal nœud d'Europe avec cinq aéroports et 120 millions de passagers par an, n'accroît pas sa capacité aéroportuaire de manière significative. En effet, la congestion croissante du ciel londonien pourrait déboucher sur des enchères coûteuses autour des fenêtres de décollage, et faire exploser les droits d'atterrissage des avions, tout en réduisant le nombre de destinations, les compagnies supprimant systématiquement leurs liaisons déficitaires. Et comme le marché britannique est le moteur incontestable de la croissance européenne du trafic aérien, abritant la quasi-totalité des opérateurs «low-cost», la décision que doit prendre ces prochains mois le gouvernement anglais sur l'expansion des aéroports de Londres aura des répercussions continentales.

En l'état, Londres sera incapable d'absorber la croissance du trafic: tandis qu'en vingt ans, le nombre de passagers ayant transité par ses aéroports a déjà triplé, le Ministère des transports prévoit qu'il doublera d'ici à 2020, et qu'il atteindra 300 millions d'ici à 2030. Et tandis qu'à Francfort, Amsterdam ou Paris, la construction de nouvelles pistes permet aujourd'hui à ces «hubs» de maîtriser le boom du transport aérien, Londres souffre de l'incapacité endémique des Britanniques à planifier à long terme – le nombre de pistes à sa disposition aujourd'hui est le même qu'en 1945 et, malgré la gymnastique des contrôleurs aériens, la capacité actuelle n'offre plus de marge, plusieurs cas récents de «presque-collisions» en attestent. Déjà, les limites du système sont sensibles: le nombre de destinations au départ de Heathrow, autrefois premier aéroport européen, est tombé de 227 à 160 en douze ans.

Rare précaution, le gouvernement britannique a mis en consultation un plan de développement aérien du sud-est du pays à trente ans, avec trois alternatives principales: l'aménagement d'une troisième piste, courte, à Heathrow; le quadruplement de la capacité de Stansted; ou la construction d'un méga-aéroport de quatre pistes totalement neuf, au sud de l'estuaire de la Tamise, capable de fonctionner 24 heures sur 24. Le développement de Gatwick, deuxième plus grand aéroport de la région, qui possède la piste unique la plus utilisée au monde, est bloqué jusqu'en 2027 par une convention. La consultation gouvernementale prend fin le 30 novembre, et d'ici au printemps le ministre des Transports, Alastair Darling, devra faire son choix. Sans surprise, les débats ont vu les milieux économiques et aériens favoriser une expansion, quelle qu'elle soit, et les écologistes s'allier avec les associations de riverains et les autorités locales pour s'y opposer.

Lorsqu'on contemple les marais de Cliffe, sur la presqu'île de Hoo qui sépare l'estuaire de la Tamise de celui de la Medway, la vue se perd sur un horizon sauvage, refuge traditionnel de centaines de milliers d'oiseaux aquatiques migrateurs de plus de 100 espèces. Avocettes, aigrettes, oies, canards, chevaliers gambettes et autre vanneaux sont placés sous la sauvegarde de la Société royale pour la protection des oiseaux, qui a fait de ce site exceptionnel un sanctuaire. C'est pourtant là qu'après avoir examiné 300 lieux dans le Kent, le Ministère des transports a décidé de placer le projet de nouvel aéroport. Quatre pistes, 13 milliards de livres d'investissements, sans compter la construction d'une liaison ferroviaire et routière entre cette enclave naturelle et le centre de Londres, distant de quelque 45 km. Outre les marais, il faudrait raser deux villages voisins. Les promoteurs du projet avancent que les vents dominants d'ouest rejetteraient le trafic arrivant sur la mer du Nord, et que l'isolement de l'aéroport permettrait une exploitation sans interruption.

Mais Paul Marston, spécialiste des transports au Daily Telegraph, est convaincu que Cliffe ne se fera jamais: «Outre les problèmes écologiques, économiques et logistiques – acheminement des passagers et redéfinition des couloirs aériens –, la complexité d'un projet si énorme ne résistera pas aux critiques dès qu'un problème surviendra.» L'absence d'un Etat fort et l'obsession d'un retour rapide sur investissement auraient tôt fait d'effriter le soutien à pareille entreprise. L'explosion du trafic aérien intérieur est du reste aussi une conséquence de la faiblesse de l'Etat et de la réticence à investir l'argent du contribuable dans des infrastructures coûteuses: les compagnies «low-cost» ont crû grâce à l'absence d'un réseau ferroviaire performant. La construction d'une ligne de type TGV entre Glasgow et Londres, qui est dans les cartons du gouvernement, réduirait de beaucoup la pression sur les aéroports londoniens.

On s'achemine donc probablement vers l'agrandissement progressif de Stansted, au grand dam des habitants de l'Essex, voire l'ajout, pis-aller politiquement sensible, d'une piste court-courrier à Heathrow, avec des nuisances supplémentaires pour la population d'une capitale qui est la seule d'Europe à voir passer un avion toutes les vingt secondes au-dessus de son centre. Mais si d'aventure les autorités estiment que le ciel britannique a atteint l'état de saturation, les voyageurs européens peuvent déjà économiser en vue de l'explosion du prix des billets.