Il est aussi difficile de renoncer à un vol en avion qu'à une course en montagne. La raison en est la même: le pilote comme le montagnard espère toujours que les conditions météorologiques seront meilleures que celles auxquelles il peut s'attendre. John Kennedy Junior en a fait la malheureuse expérience dans la nuit de vendredi à samedi. Cette erreur d'appréciation est peut-être le reproche le plus sérieux que l'on puisse faire au fils du président américain assassiné. John-John n'a peut-être violé aucun règlement de l'air en vigueur aux Etats-Unis, mais il a pris des risques dont l'accumulation lui a été fatale, ainsi qu'à ses passagères – pour autant, bien sûr, qu'une panne technique ne soit pas mise en évidence par l'enquête à venir.

Sans entrer dans la recherche d'une cause, hypothétique à l'heure actuelle, essayons d'analyser les faits objectifs, tels que les a décortiqués la presse américaine. Le carnet de vol de John Kennedy Junior comptait une centaine d'heures à son actif, accumulées en deux ans. Ce n'est pas beaucoup comparé à un pilote de ligne, mais ce n'est pas rien pour un jeune pilote amateur, formé de surcroît chez Flight Safety, à Vero Beach, en Floride, l'école renommée à laquelle sont confiés les futurs pilotes de Swissair et Crossair pour une partie de leur formation de vol aux instruments. Cent heures, soit l'équivalent de quatre jours complets, c'est beaucoup plus que les élèves conducteurs de voitures; en avion, c'est suffisant pour avoir une bonne perception de l'air et de l'espace dans lequel on vole. C'est assez pour avoir son avion bien en main; la confiance s'installe, un sentiment exaltant, qui rend tout facile, trop facile. C'est aussi, selon les statistiques, la période où les incidents et les accidents sont les plus fréquents.

Elément aggravant: le changement d'appareil. John-John a fait sa formation sur un Cessna 182, quadriplace à aile haute et à train fixe, une machine sûre et rassurante. Au mois d'avril, il achète un Piper Saratoga, un six-places à aile basse, train rentrant et un moteur de 300 chevaux; c'est comme de passer de la Renault Twingo à la Renault Espace aussitôt le permis obtenu. Difficile en trois mois de maîtriser parfaitement une machine qui est l'une des plus performantes de la petite aviation. Il le savait du reste si bien qu'il se faisait toujours accompagner par un pilote instructeur au cours de ses dernières sorties. Celui-ci aurait-il été disponible vendredi soir qu'il l'aurait à coup sûr pris avec lui.

On notera aussi que le pilote n'était pas au mieux de sa condition physique, avec un pied douloureux, suite à un récent accident de parapente. Un homme qui l'avait rencontré en début de semaine passée rapporte que, lors de leur entrevue, il ne pouvait supporter aucun poids sur son pied blessé qui ne portait pas de chaussure. Il est vrai qu'en vol l'usage du palonnier (qui commande la gouverne de direction) est restreint. En revanche, au décollage et à l'atterrissage, les pieds sont très sollicités pour la conduite au sol et le freinage.

Mais les trois points centraux du drame qui s'est noué vendredi soir sur la côte nord-est des Etats-Unis, ce sont l'heure du vol, la mer et la brume. Pour effectuer un vol de nuit, il faut une qualification spéciale. L'homme, pour marcher droit dans la nuit, a besoin de points de repère que son subconscient prend en compte automatiquement; de jour, le pilote en vol à vue a comme repère l'horizon, les montagnes ou d'autres obstacles au sol. De nuit, même par bonnes conditions de visibilité et de luminosité, tout se complique: la ligne idéale de l'horizon, que le pilote projette, en vol horizontal, à la hauteur du capot moteur, n'est pas toujours bien visible; les références au sol ne sont pas toujours là où on les attend. Naît alors un sentiment d'insécurité, puis de vertige, que seule la lecture d'un instrument capital, l'horizon artificiel, permet de corriger. Encore faut-il savoir l'interpréter.

La mer ensuite. Comme la neige – les pilotes des glaciers en savent quelque chose – la surface de la mer ne permet pas à un pilote néophyte de déterminer avec exactitude la hauteur à laquelle on la survole. C'est particulièrement gênant pour la phase finale de l'atterrissage, mais ce n'est pas très agréable non plus pour le trajet en route. A 800 m d'altitude et à 16 km de distance de la côte (la visibilité était théoriquement de 8 à 10 km au moment du décollage), impossible de localiser un point qui permette au pilote de se situer dans l'espace.

Ce sentiment de désorientation s'est sans doute aggravé avec la brume, dont la densité paraît encore plus grande de nuit que de jour. L'effet «tunnel» que l'automobiliste vit en deux dimensions au cours des nuits d'automne ou d'hiver ou par tempête de neige, l'aviateur le ressent en trois dimensions. Il se fie à ses sens qui lui indiquent qu'il est en virage, tandis que l'avion vole parfaitement horizontal; il croit avoir rétabli la situation et il est sur le dos. Il sent pourtant que la trajectoire n'est pas tout à fait correcte, que la vitesse augmente ou au contraire ralentit. Alors il corrige à sa façon, sans regarder l'horizon artificiel, et plus il corrige, plus il compromet la stabilité naturelle de ce type d'avion léger. Mieux vaudrait, dans ces cas-là, tout lâcher et laisser l'appareil reprendre une assiette correcte. Mais voilà, les événements se précipitent: en quelques dizaines de secondes, on se retrouve «au tapis» ou dans l'océan. Un grand choc, suffisant pour briser la cabine et laisser partir vers les plages quelques objets annonciateurs du drame.