Il y a deux siècles, en Valais, un haut fonctionnaire a une vision: un jour, écrit-il, la Suisse, l’Europe et le monde seront sillonnés par des voitures mécaniques. Celles-ci pourront faire le plein de carburant dans des stations disponibles à intervalles réguliers. Quel carburant? L’hydrogène!

Car Isaac de Rivaz est aussi inventeur. On lui doit l’une des premières tentatives d’invention du moteur à explosion. Il peut même parcourir quelques mètres avec un char équipé d’un tel moteur à Vevey en 1813. Le propulseur rudimentaire est alimenté par un «gaz fulminant», en l’occurrence de l’hydrogène extrait de la houille par distillation.

La première détonation

Devant les maintes difficultés qui s’érigent devant lui, Isaac de Rivaz abandonnera la partie. Mais sa tentative est – bang! – la première détonation dans l’histoire de l’hydrogène comme carburant de la mobilité. Une histoire dotée de son propre cycle. Si GM est en 1966 le premier constructeur à dévoiler un véhicule à hydrogène, un minibus rempli de bonbonnes et tuyauteries, le gaz resurgit régulièrement depuis les années 1990, tous les cinq ans environ. Par l’entremise de prototypes ou petites productions de voitures mises au point par GM, Ford, Daimler, Honda ou Toyota, parfois alliés entre eux. Pour mieux résoudre les problèmes techniques et d’infrastructures liés à cette technologie.

Lire aussi:  Honda se relance dans la course aux voitures à hydrogène

L’alliance signée lors du récent World Economic Forum de Davos est d’un autre ordre. Elle est commerciale, stratégique et opportuniste, tant elle s’appuie sur la transition énergétique prônée par l’Accord de Paris sur le climat. Avec le soutien de l’Union européenne, treize acteurs de l’industrie, des transports et de l’énergie ont créé le 24 janvier dans les Grisons l’Hydrogen Council. Le conseil est composé de constructeurs (Honda, Hyundai, Toyota, BMW, Daimler, Kawasaki, Alstom), d’un groupe minier (AngloAmerican), de producteurs de gaz (Shell, Total, Air Liquide, Linde, Engie). Un équipage aux intérêts variés. Mais dont plusieurs membres pensent très fort à l’après-pétrole. Il n’est pas sans moyens: à eux treize, les partenaires représentent des revenus de 1,07 trillion d’euros et 1,7 million d’employés.

Un lobby pour convaincre les gouvernements

Plateforme de recherche et d’échange, le Conseil de l’hydrogène est d’abord un lobby. Il a d’ailleurs confié sa communication stratégique à FTI, une société américaine de conseil bien implantée à Bruxelles. Son but premier est d’encourager les gouvernements et acteurs clés de la société civile à investir dans les infrastructures de l’hydrogène. Le conseil lui-même contribuera à cet effort de transition à hauteur de 1,4 milliard d’euros par an. L’une de ses autres responsabilités sera de proposer une standardisation de la distribution et consommation du gaz. Pour ne pas répéter l’erreur de la voiture électrique, aux multiples standards de recharge.

Lire aussi: Tesla s’engage dans une course contre la montre

L’automobile n’est qu’une des cibles du nouveau lobby. Alstom met actuellement au point un train à hydrogène destiné aux lignes non électrifiées. Les applications industrielles ou urbanistiques de la pile à combustible, qui transforme l’hydrogène en électricité, se multiplient. Le stockage des énergies renouvelables est aussi une piste intéressante. Il est possible de tirer parti d’un surplus d’électricité d’origine solaire ou éolienne pour électrolyser de l’eau et, ainsi, produire de l’hydrogène et l’oxygène, le duo qui alimente une pile à combustible.

L’exemple du stockage propre n’est pas choisi au hasard. L’hydrogène n’est pas un carburant primaire comme le pétrole, qui se pompe où il repose. Il faut le produire, à grande débauche d’énergie. De manière verte, par électrolyse de l’eau. Ou nettement moins verte à partir d’hydrocarbures comme le méthanol.

Qui pense aux hydrocarbures pense également à la fiscalité. L’un des arguments qui sera avancé par le Conseil de l’hydrogène auprès des gouvernements sera de pouvoir taxer l’hydrogène plus facilement que l’électricité.

De sérieux atouts mais un prix élevé

Pour revenir à la mobilité automobile, l’affaire s’annonce complexe. Une voiture à hydrogène dispose de sérieux atouts: son rayon d’action de 600 km environ et le plein effectué en quelques minutes. Elle a pu capitaliser jusqu’ici sur la faible autonomie et les heures de recharge des voitures électriques. Mais les batteries lithium-ion sont de plus en plus denses, menant en une charge beaucoup plus loin les occupants d’une telle automobile (500 km pour la nouvelle Opel Ampera-e). L’électricité offre aujourd’hui une bonne sécurité, alors que l’hydrogène reste un gaz très inflammable, même si sa maîtrise s’est beaucoup améliorée. En raison du coût élevé d’une pile à combustible, voire des grosses bonbonnes protectrices, une voiture à hydrogène est onéreuse. Comptez environ 60 000-70 000 francs pour une Toyota Mirai, une Hyundai ix35 ou, bientôt, une Honda FC-X Clarity.

Et les stations-service évoquées par Isaac de Rivaz au temps de la République helvétique? Si la Californie en compte déjà une bonne vingtaine, ce qui n’empêche pas les rares modèles à hydrogène de se vendre très mal aux particuliers, la Suisse n’en compte qu’une publique. En Argovie, récemment ouverte par la Coop. C’est encore loin de l’intervalle recommandé par de Rivaz: une station toutes les deux lieues. Peut-être qu’un jour…