Inédit: alors que cette catégorie automobile n'existait pas il y a encore sept ans, les monospaces compacts s'octroient désormais plus de 10% du marché automobile suisse. «Nous n'avons jamais vu une telle croissance, surtout qu'elle tend rapidement vers les 12-14%, note Nicolas Vertans, directeur de Ford Suisse. En France, la part de marché de ces véhicules est déjà de 15%.» Une bonne nouvelle dans un marché qui, en Suisse, a globalement reculé de 11% dans la première moitié de l'année.

Monospaces compacts? Les petits frères des Chrysler Voyager et Renault Espace, pionniers de la voiture à volume intérieur unique, aux places modulables et à l'incomparable versatilité. Renault est d'ailleurs à l'origine de cette réduction de taille, motivée par le fait que nombre de familles, la cible principale de ces automobiles, jugeaient les premiers monospaces surdimensionnés. Lancé en 1996, le Scénic s'est vendu à un million d'exemplaires, dont 30 000 ont été écoulés en Suisse. Renault commercialise cet été la deuxième génération de son véhicule vedette, le Scénic II. La marque française espère ainsi reconquérir la place de numéro un européen du segment, squattée par le redoutable Opel Zafira. Celui-ci s'est également écoulé à un million d'exemplaires, dont 30 000 en Suisse, mais en quatre ans au lieu de sept. L'an dernier, le premier rang du marché suisse est revenu au Zafira (36,3%), précédant le Scénic (17,9%), le Mitsubishi Space Star (7,8%) et le Citroën Picasso (7,7%).

Le Zafira, dont les sept places peuvent se ramener à deux sans avoir à démonter les sièges, incarne le potentiel de séduction des monospaces compacts, dont la longueur excède à peine les quatre mètres. Il s'agit de véhicules ingénieux, transgénérationnels et plutôt tendance, qui s'adaptent aussi bien à la famille qu'au travail ou aux loisirs. Cette fonctionnalité très affichée marque aussi une distanciation par rapport à l'objet automobile, dont le statut iconique ne cesse de se ternir. Ces voitures hautes, qui assurent une bonne vision du trafic, reflètent toutefois bien les cultures dont elles sont issues. L'anguleuse Scénic II est française jusqu'au bout des pare-chocs, l'austère Zafira ne saurait être plus germanique et la pétulante Fiat Multipla est à l'évidence très italienne.

L'été voit l'arrivée de deux concurrents majeurs: le VW Touran (déjà sur le marché), au profil bas mais à la conception rigoureuse, ainsi que le Ford Focus C-Max (lancement début septembre). Celui-ci, doté de cinq places, est intéressant car il s'attaque à l'une des faiblesses des monospaces compacts: leur manque d'agrément de conduite. Même s'ils disposent presque tous de bonnes qualités dynamiques, ces véhicules souffrent d'une position de conduite peu agréable et d'une tendance marquée au roulis latéral. Elever un centre de gravité d'une poignée de centimètres, comme le requiert la conception de ces monospaces compacts, a d'inévitables répercussions sur le comportement routier d'une voiture. Le premier Scénic «embarquait» par exemple de manière pénible dans les virages, défaut qui a été corrigé autant que possible dans la deuxième génération du véhicule.

Ford, lui, affirme que son nouveau C-Max propose des qualités dynamiques équivalant à celles de la Focus dont il est dérivé. Le C-Max adopte, il est vrai, un châssis plus évolué que celui de l'actuelle Focus, châssis qui sera commun aux futures Focus II, Volvo S40-V50 et Mazda 3. Une excellente plate-forme d'ailleurs, dotée d'un train arrière multibras, mais qui à l'usage ne peut accomplir l'impossible. Certes, le C-Max est désormais le monospace compact dont le comportement se rapproche le plus d'une berline compacte, notamment grâce à l'aide d'une excellente direction électro-hydraulique. Reste que la revendication de Ford est, pour rester dans le domaine des trajectoires, résolument hyperbolique. Pas de miracle: deux quintaux et demi plus lourd, quatre centimètres plus haut que la Focus, le C-Max accuse le coup physique sur l'asphalte. Rien de préjudiciable ni d'inconfortable, mais au final un agrément de conduite qui n'a rien de commun avec celui de la Focus.

Le C-Max sera proposé à la fin de l'été en trois motorisations, deux diesel et une essence. Celle-ci, un moteur 1,8 litre de 120 ch, n'est pas assez tonique pour la tonne et demi du monospace. C'est bien le turbo-diesel de 2 litres et 136 ch qui convient le mieux au véhicule, grâce à sa vive élasticité. Pas de doute: ici aussi, les temps changent.