Le Wall Street Journal, dans son édition américaine, affirmait hier avoir eu accès à un résumé de l'enregistrement des échanges des pilotes dans le vol SR- 111, qui s'est abîmé en mer le 2 septembre dernier, faisant 229 victimes. En fin d'année dernière, aux Etats-Unis, une rumeur pointait déjà les graves divergences entre le capitaine et son copilote dans les minutes qui ont précédé le crash, survenu à 22 h 30 à 8 km au large de Peggy's Cove, en Nouvelle-Ecosse. La rumeur s'inscrivait dans le débat, essentiellement américain, du comportement des pilotes suisses lors des derniers instants du vol. Selon plusieurs experts et pilotes aux Etats-Unis, Urs Zimmermann et Stefan Lowe auraient dû abandonner les procédures dictées par leur check-list et faire atterrir le plus vite possible leur MD-11 sur l'aéroport de Halifax. Pour les mêmes sources, compte tenu du chargement et de l'altitude de l'avion, l'opération était possible. Swissair, s'appuyant sur des simulations effectuées après l'accident, a toujours vivement contesté cette possibilité.

Le stress du capitaine

Si le résumé des dialogues enregistrés par le Cockpit voice recorder (CVR) ne suggère pas de franche hostilité entre les deux pilotes, il indique en revanche qu'ils étaient très opposés sur la marche à suivre. Une bonne part des échanges ont été traduits du suisse allemand. Le document a été préparé par les enquêteurs canadiens. Hier, les représentants du Bureau de la sécurité des transports ont rappelé que la loi canadienne interdit la publication des échanges à l'intérieur d'un cockpit et, qu'en aucun cas, ils n'avaient fourni le document au Wall Street Journal.

A 22 h 16, après que de la fumée ait été détectée dans le poste de pilotage, Stephan Lowe oriente l'avion dans la direction de Halifax, avec l'accord des contrôleurs canadiens. Le copilote signale au capitaine que le MD-11 doit descendre à 10 000 pieds. Urs Zimmermann lui ordonne de ne pas descendre trop vite. Les deux pilotes revêtent leurs masques à oxygène. Le CVR indique alors le capitaine est en état de stress (25 respirations par minute), alors que le copilote est plus calme (11 respirations par minute). Ils n'ont pas de carte de l'aéroport de Halifax auprès d'eux et sont contraints d'en demander une à un membre de l'équipage. Stefan Lowe, obéissant aux ordres, ralentit la descente de 4000 pieds par minute à 3100 pieds par minute. Mais il s'inquiète et recommande d'atterrir «le plus vite possible». Le copilote demande s'il faut larguer le carburant tout de suite ou s'il faut attendre. Le capitaine reporte la décision à plus tard.

A 22 h 22, les pilotes doivent prendre une décision cruciale: se diriger directement vers la piste 06 de Halifax ou effectuer un cercle au-dessus de la mer pour mieux perdre de l'altitude et larguer le kérosène. Un contrôleur leur pose la question. Le capitaine ne donne pas de réponse précise. Inquiet, le copilote signale que l'avion va trop s'éloigner de l'aéroport. Le capitaine lui réplique qu'il est plongé dans la check-list et qu'il «ne veut pas être interrompu». Fait ce qui est approprié, dit-il à Stefan Lowe.

A 22 h 23, le pilote automatique arrête de fonctionner. Le copilote indique à la tour de contrôle qu'il est contraint de recourir aux commandes manuelles. Les deux hommes disent aux contrôleurs qu'ils doivent atterrir immédiatement. A ce moment, les deux pilotes sont très stressés: 25 respirations par minute pour chacun d'entre eux.

A 22 h 25, peut-être en raison de la fumée de plus en plus épaisse, Stefan Lowe dit à Urs Zimmermann que tout ce qu'il peut faire est de piloter l'avion. Quelques secondes plus tard, ses instruments lumineux s'éteignent. Le copilote signale qu'il est contraint de voler avec seulement quelques instruments de réserve. Le CVR stoppe alors son enregistrement. A 22 h 30, l'avion s'abîme en mer.

Lourds enjeux économiques

Hier soir, Swissair se refusait à tout commentaire, notant que la compagnie n'était pas censée connaître le document évoqué par le Wall Street Journal. Mais dans l'entourage de la compagnie, on s'étonne de la pugnacité américaine dans l'affaire tragique du SR 111. Le 16 décembre, le Wall Street Journal attaquait déjà le comportement des deux pilotes, soi-disant victimes du conditionnement culturel de la compagnie suisse, qui serait par trop soucieuse des procédures. A Genève et Zurich, l'on pointe aussi les relations privilégiées entre Boeing et les autorités américaines de l'air. Et le fait que Swissair ne soit plus un client du constructeur américain. A l'évidence, les enjeux économiques sont ici très lourds. Grande est la tentation de faire porter le chapeau aux Suisses, surtout si l'on ajoute le travail de sape des avocats new-yorkais ou texans, qui feront tout pour établir la responsabilité de la compagnie et de ses pilotes dans l'accident.

L'un d'entre eux, Robert Bennett, qui s'occupe de plusieurs plaintes déposées contre Swissair, nous a parlé hier soir au téléphone, depuis Houston: «Je connaissais déjà les principales lignes du document évoqué par le Wall Street Journal. Ce qui apparaît ici est clair: Swissair se montre incapable de préparer ses pilotes à de telles situations d'urgence. Les pilotes du SR 111 ont dès lors été incapables de localiser leur position avec exactitude, d'évaluer le chargement de l'avion et d'adopter un comportement approprié à la situation d'urgence qui se présentait à eux. Notre but est bien plus important que la stupide fierté des Suisses ou que les questions d'argent: il s'agit d'améliorer la sécurité aérienne. Tant mieux s'il y a des fuites et que les documents circulent. Le public doit être au courant de ce qui se passe.»

Pierre Condom, directeur de la revue spécialisée Interavia, tempérait hier le débat: «Que des pilotes s'affrontent dans l'imminence d'un crash n'est pas un phénomène rare, notait-il. Il est vrai que Swissair est très strict sur les procédures. A raison: les procédures, issues des expériences du passé, restent les meilleures solutions lors d'une situation d'urgence. Que l'on accuse les pilotes ne m'étonne pas. Il est bien évident que dans ce type de situation, chacune des parties tente de reporter la responsabilité sur l'autre, le constructeur sur la compagnie et vice-versa. Les pigeons dans l'affaire, ce sont les pilotes. Hélas.»