Les méchants de l’histoire suisse (4)

Le promoteur sans scrupule du rail valaisan

Du 23 au 26 juillet, «Le Temps» propose le portrait de six figures sombres de la mémoire nationale. Le comte Adrien de Lavalette a tenté pendant vingt ans de s’enrichir en menant le rail en plaine du Rhône

Il a rêvé d’un port et de la fondation d’une cité entière à Port-Valais: «Nous voulons faire preuve de dévouement en créant sur le lac une entrée pour le Valais, digne des destinées qui attendent le pays dans le mouvement qui se prépare entre l’Europe centrale, l’Italie et la Méditerranée», plaide le comte Adrien de Lavalette auprès du Conseil d’Etat valaisan le 10 juin 1856. Trois ans après avoir obtenu la concession du chemin de fer entre le Bouveret et Sion à des conditions très favorables pour lui, il ne craint pas de demander qu’on lui mette des terrains à disposition pour une bouchée de pain, ni que le canton lui cède les abords du lac. A titre de subvention. Le gouvernement est-il ébloui par les promesses du comte? Il entre en matière sans grande difficulté mais le projet n’aboutira jamais.

Quelques années plus tard, le promoteur français s’avérera être un spéculateur sans scrupule. Après deux faillites, il laissera au Valais des comptes troubles et une ligne de chemin de fer mal construite, tout juste pourvue de baraques en bois en guise de gares.

Dans les années 1850, la construction du chemin de fer est bien avancée en Europe. L’Italie souhaite relier Gênes aux grandes villes françaises et allemandes et envisage des tracés par Turin ou par le Tessin. En évitant les montagnes valaisannes. Pour ne pas perdre la manne liée au trafic international, le canton cherche dans l’urgence une société capable d’amener le train dans la vallée du Rhône. Mais les affaires sont difficiles. En 1853, Maurice Claivaz, conseiller d’Etat valaisan, est envoyé en mission à travers l’Europe. Quand il rencontre Adrien de Lavalette à Paris, il s’empresse de lui faire signer une convention. «Le Valais offrait de céder les terrains, d’exécuter les travaux de terrassement, de fournir le bois nécessaire pour toutes les constructions», écrit Paul Perrin dans un numéro des Annales valaisannes consacré aux débuts du rail. Lavalette obtient que des travaux supplémentaires soient à la charge du canton et convient que les éventuels excès de dépenses du Valais soient compensés en actions de la compagnie de chemin de fer. «Ainsi Lavalette prenait à sa charge une dépense facile à chiffrer, laissant à la charge du Valais tout l’imprévu», analyse l’historien.

Le Français arrive sans plan, sans devis, sans étude préalable, sans avoir jamais visité les lieux, expliquent des experts d’autres compagnies de chemin de fer. Et sans les fonds pour commencer les travaux, selon Paul Perrin.

Lavalette passe un contrat avec une entreprise de construction pour l’ensemble du chantier sur la base d’un forfait de 12 millions mais lui facture le bois qu’il reçoit gratuitement du canton. Il crée une société avec de grands noms au conseil d’administration «pour piper l’argent des naïfs», écrit-on en 1853 dans La Vie du rail, et fait appel au crédit public pour 25 millions en actions. Plusieurs historiens soupçonnent, sans en avoir la preuve formelle, que le duc de Morny, connu pour son aptitude à détourner des fonds, agissait en fait dans l’ombre du comte.

La compagnie s’acquitte difficilement des indemnités dues aux paysans expropriés, les travaux causent de nombreux dommages aux récoltes, la construction avance mal. Les démarches en justice pleuvent. En 1861, le conseil d’administration de la Ligne d’Italie est en crise. Les bourses sont vides et plus de 7 millions d’actions n’ont pas été encaissées. Il apparaît qu’Adrien de Lavalette n’a pas payé ses propres actions. Il s’est aussi abstenu d’informer la société que le Valais renonçait à une grande partie des siennes, attendant de se les attribuer si elles prenaient de la valeur ou de les abandonner à la compagnie dans le cas contraire. Le Valais prononce alors le séquestre de la société et gère lui-même la suite des travaux. Mais assez vite, l’argent manque. Après une première vente aux enchères infructueuse, c’est Lavalette en personne qui rachète la compagnie pour un montant symbolique.

Il organise une grande fête pour inaugurer les tronçons posés en son absence, distribue des prospectus mensongers impliquant la Confédération… La société n’inspire aucune confiance aux investisseurs et est séquestrée une seconde fois en 1872.

«A dire d’experts, il a été dépensé pour expropriations et travaux 17,5 millions, c’est-à-dire la moitié de la somme encaissée depuis 1854. Qu’est devenu le reste?», s’interroge Joseph-Hyacinthe Barman, spécialiste financier des compagnies ferroviaires, dans un rapport adressé au Conseil fédéral au moment du séquestre. Aucun document n’élucide cette question mais Adrien de Lavalette mourra douze ans plus tard. Ruiné.

Le Français arrive sans plan, sans devis, sans étude préalable, sans avoir jamais visité les lieux

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