Le Temps: Renault dépassera-t-elle un jour le groupe Volkswagen, premier constructeur selon le nombre de voitures vendues en Europe?

Louis Schweitzer: Ce n'est pas notre objectif. En Europe occidentale, Renault est un constructeur essentiellement monomarque. Volkswagen est un constructeur multimarques. En Europe, d'où ne viendra pas la croissance de l'industrie automobile, nous espérons augmenter notre part de marché. Mais les enjeux se situent au niveau mondial. Notre alliance avec Nissan, nous place au quatrième rang, devant VW. Notre objectif est de devenir troisième constructeur mondial.

– Pour cela vous devrez dépasser Ford, ce qu'a déjà fait Toyota en 2004 en brisant la domination américaine sur l'automobile. Renault menacera-t-elle un jour le numéro un General Motors (GM), qui produit plus de 8,4 millions de voitures par an, contre moins de 5 millions pour Renault-Nissan?

– On n'a jamais dit qu'on voulait dépasser GM. Même Toyota, numéro deux, se refuse à une telle affirmation. Nous voulons simplement nous situer dans les trois premiers.

– GM a fait une perte de 742 millions de dollars en Europe l'an dernier. Renault a dégagé une marge opérationnelle de 5,9%, soit 2,4 milliards d'euros. Pourquoi une telle différence?

– L'Europe est le marché le plus difficile, le plus compétitif, donc celui à plus faible marge. L'an dernier, Ford, si l'on inclut sa filiale Jaguar, a perdu de l'argent en Europe. Fiat aussi. Notre réussite provient d'un flux régulier de nouveaux produits. Chaque année nous lançons au moins une nouvelle voiture, pas simplement un modèle dérivé. Nous avons aussi restructuré notre appareil industriel il y a près de huit ans. Renault est aujourd'hui une entreprise efficiente en termes de productivité, de coûts et de qualité de fabrication.

– Pourtant vous ne présentez, au Salon de Genève, aucun nouveau modèle commercialisable, mais Zoé, prototype de petite voiture à trois places…

– Oui, mais enfin… L'automne dernier on a lancé le petit monospace Modus, et cet automne nous présenterons la Clio 3, voiture complètement nouvelle comparée à la Clio 2.

– Que va devenir le prototype Zoé?

– Cette voiture restera unique. Vous ne la verrez jamais dans la rue, mais elle est porteuse d'idées – je ne vous dirai pas lesquelles – qui apparaîtront peu à peu dans les voitures Renault.

– Le concept des trois places par exemple?

– Je ne suis pas certain que cela réponde à une vraie demande.

– Augmenter la productivité signifie souvent délocaliser vers des pays de l'est européen, ou en Chine. Qu'en pensez-vous?

– Cette vision des choses n'est pas tout à fait exacte. La voiture se fabrique d'abord sur les lieux de consommation. Pour vendre en Europe, il faut fabriquer en Europe. Pour vendre en Chine, vous devez fabriquer en Chine. Les nouvelles usines seront créées sur les nouveaux marchés, mais je ne vois pas du tout un mouvement qui conduit à fermer une usine en Europe de l'Ouest pour en ouvrir une en Europe centrale.

– L'annonce de «la voiture à 5000 euros» paraît trompeuse. La Logan, produite en Roumanie par votre filiale Dacia, se vendra autour de 7500 euros en Europe occidentale…

– La différence de prix s'explique par un équipement amélioré, comme l'ABS ou les airbags, absent de la version de base. Ce prix tient compte des coûts de maintenance liés à la garantie. Un garagiste suisse gagne plus qu'un garagiste roumain. La Logan est une bonne solution pour des gens qui achètent aujourd'hui une voiture d'occasion, ou doivent se contenter, pour des raisons budgétaires, d'une voiture trop petite. Elle est destinée en priorité aux marchés extra-européens. Il existe dans presque tous les pays, hors des régions matures comme l'Europe, les Etats-Unis ou le Japon, un énorme appétit non rassasié d'automobiles. C'est le moteur de croissance de l'industrie.

– La branche souffre de surproduction qui se traduit par une politique agressive de rabais. Comment briser le cercle vicieux?

– Je ne connais aucun client qui ne négocie pas le prix d'une voiture. Si on pouvait éviter les rabais on le ferait. On ne peut pas parler de surproduction chez Renault puisque nous avons introduit il y a cinq ans un système de fabrication à la commande. Les usines ne tournent que s'il y a un client au bout de la chaîne.

– Quel bilan dressez-vous de votre carrière? On prête à Carlos Ghosn, qui vous succédera en mai, des intentions de restructuration. Qu'en est-il?

– Je n'entends pas, chez Renault, de crainte de suppression d'emplois. L'objectif est de maintenir Renault et Nissan au meilleur niveau de productivité, pas d'arriver avec une hache d'abordage. Sous ma direction, mais c'est le fruit d'un travail collectif, Renault a changé de dimension. D'acteur régional dépendant de marchés protégés en France et en Europe du sud, nous sommes devenus un acteur global, par l'alliance avec Nissan, sans perdre notre personnalité faite d'esprit d'innovation, de créativité et d'audace.