Mobilité

A Stockholm, des experts planchent sur les défis posés par les trottinettes en ville

Au lendemain d’un décès à la suite d’un accident de trottinette électrique à Paris, ce moyen de transport urbain est au centre de nombreuses discussions au sommet de l’Union internationale des transports publics, qui se tient à Stockholm

La nouvelle est tombée ce matin: une personne a été tuée à Paris en conduisant une trottinette électrique, après avoir été percutée par un camion. Pour les uns, c’est une fatalité qui est à mettre sur le compte de l’inattention, comme n’importe quel accident de voiture. Pour les autres c’est la preuve ultime que la trottinette est nuisible, pour ceux qui la conduisent comme pour les villes qu’elle envahit.

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Au dernier congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), cette grand-messe bisannuelle qui réunit 90% des acteurs du secteur et se tient cette semaine à Stockholm, la trottinette a été au centre de nombreux débats, avec des critiques reprises par de nombreux élus: les opérateurs occupent l’espace public sans respecter aucune règle, essayant de dominer le marché en multipliant l’offre, alors qu’aucun ne gagne d’argent; ces deux-roues construits à bas coût en Chine auraient une durée de vie comprise entre six semaines et trois mois, et n’ont rien de «durable», d’autant plus que pour les recharger il faut les embarquer dans une camionnette, les emmener dans un local pour les brancher sur le réseau, et les ramener en ville.

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Pour Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP, la trottinette peut pourtant faire partie intégrante de la mobilité, ou «mobility as a service» (MaaS), le nouveau graal des transports urbains. «Ce sont les transporteurs du premier et du dernier kilomètre, ceux que l’on utilise pour rentrer chez soi depuis la station de bus, ou pour rejoindre le métro, explique-t-il. Pour ces trajets, une trottinette électrique, mais aussi une navette à la demande, un vélo ou une voiture partagée peuvent être plus efficaces et plus économiques qu’un bus qui va circuler à vide.» Dans certaines villes, comme Stuttgart, Hanovre, Göteborg ou bientôt Berlin, une même application permet d’accéder à tous ces services, et les trottinettes sont intégrées au réseau de transport public. Des opérateurs privés comme le français Transdev s’intéressent beaucoup à ce marché en proposant des solutions de «billet unique». L’utilisateur est facturé à la fin du mois, comme pour un abonnement téléphonique.

Blâmer le «free floating»

Mais la multiplicité des opérateurs et l’évolution des technologies rendent toute planification très hasardeuse. «Pendant très longtemps nous avons vécu avec les mêmes moyens de transport que sont le train, le tram, le bus, rappelle Sylvain Haon, directeur de la stratégie à l’UITP, et depuis une décennie nous avons une révolution tous les dix-huit mois! Il y a quatre ans c’était Uber, puis les vélos en libre service il y a un an, les scooters et les trottinettes électriques aujourd’hui. Le marché n’est pas encore consolidé, et chaque ville essaie de le réguler comme elle peut. Mais établir des règles sans savoir qui sera sur le marché dans un an, et quels types de trottinettes, c’est presque impossible.»

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De l’avis de ces experts, le problème n’est pas tant la trottinette électrique que le free floating, c’est-à-dire le fait que ces véhicules ne soient pas rattachés à une station fixe et peuvent être garés n’importe où, comme c’est le cas maintenant pour certains vélos ou scooters. «On les retrouve sur les passages protégés, sous les portes cochères, c’est un véritable problème pour les piétons, constate Arnd Bätzner, un des dirigeants de Mobility Car Sharing en Suisse. Mais il y a des solutions, ajoute-t-il aussitôt. On peut utiliser le GPS pour permettre la désactivation de la trottinette seulement dans certaines zones où le parking sera autorisé, à quelques mètres près. C’est ce que l’on fait par exemple avec les scooters électriques à Zurich. A Singapour on a matérialisé ces zones par des carrés jaunes peints sur la chaussée, près des arrêts de bus, pour créer aussi un effet d’inter-modalité. Il y a des solutions plus radicales, comme Paris qui vient d’interdire le parking de ces engins sur ses trottoirs, ou d’autres villes qui infligent des amendes et mettent les trottinettes à la fourrière. Il faudra évaluer ces différentes politiques pour savoir quelles sont les meilleures, et les généraliser.»

Des stations fixes, comme pour les vélos partagés

Partout où elles existent, ces start-up de trottinettes, symboles de la nouvelle économie, sont de plus en plus décriées. Aux Etats-Unis, des cimetières de trottinettes, où les citoyens mécontents mettent en tas les objets du délit, sont affichés sur les réseaux sociaux. A Lyon, des «saboteurs» mettent de la peinture rouge sur les codes QR pour les rendre inutilisables. Le Temps a rencontré Erik Bergqvist, chef du développement de VOI, le plus grand opérateur de trottinettes en Europe. Pour cette entreprise, qui prépare le lancement de ses engins dans 30 villes allemandes cet été et qui vise un marché de 100 villes d’ici à la fin de l’année, les discussions avec les autorités municipales sont essentielles et doivent s’approfondir. «La situation de Paris est caricaturale, avec une douzaine d’opérateurs, des dizaines de milliers de trottinettes, mais ce n’est pas une fatalité, souligne-t-il. A Aarhus, au Danemark, nous avons remporté un appel d’offres où tout le système est basé sur des hubs de parking. Le prix pour débloquer une trottinette est de 1 euro, mais on va vous en prendre 3. Si vous garez la trottinette sur un de ces hubs, vous récupérez les 2 euros prélevés en trop. Sinon vous les perdez, et vous payez le prix fort. C’est une solution possible.»

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Il y en a d’autres. Arthur Keller est venu à Stockholm pour présenter Knot, sa trottinette électrique en libre service, sur «station de recharge». «C’est ce dernier terme qui fait toute la différence, explique l’entrepreneur alsacien. Vous prenez votre trottinette à une station de recharge, une station fixe, comme celle des vélos partagés, et vous la garez dans une autre station. Plus de trottoirs encombrés, des trottinettes toujours chargées, beaucoup moins de problèmes de vol ou de vandalisme. On a déjà 5000 trottinettes en circulation en Europe, et la demande explose. Tous les jours nous avons des demandes de maires, de politiques… qui n’en peuvent plus de voir leurs trottoirs envahis.»

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