Le succès des SUV (de l’anglais sport utility vehicle) est toujours plus triomphal en Suisse. Lors du premier trimestre 2017, la part de marché de ces voitures haut perchées a atteint 46,8%. C’est un record européen. Même le seul cas dans l’AELE et l’UE où cette part dépasse les 40%.

Autant dire que la Suisse devrait être un (tout-) terrain de prédilection pour le scooter Honda X-ADV, commercialisé en ce mois de mai. S’agit-il bien d’un scooter? Ou d’une moto? Le constructeur japonais préfère parler d’une nouvelle catégorie de deux-roues, la première à appliquer les recettes des SUV.

Inspiration cinématographique

L’idée n’est pas venue de Tokyo, mais du centre de recherche et de design de Honda moto à Rome. Daniele Lucchesi, l’un des responsables du centre européen, dit avoir eu l’idée du X-ADV lors de vacances estivales. Il louait des scooters. Problème: aucun d’eux n’était capable d’emprunter des sentiers ensablés ou encailloutés pour rejoindre la mer. Voilà comment la dolce vita, mêlée du film Vacances romaines (célèbre pour ses scènes à Vespa), peut donner naissance à un concept inédit de deux-roues.

Les designers et ingénieurs de Honda Europe sont partis d’un maxi-scooter de la marque, l’Integra. Le principal concurrent du TMAX athlétique de Yamaha, grand dominateur du marché de ces véhicules puissants, rois agiles de la ville. Le lancement du X-ADV, aux ventes modérées en Europe, peut ainsi être vu comme une tentative de tailler des croupières à l’insolent TMAX. Honda a notamment conservé le bicylindre de 745 cm3 à transmission à double embrayage de l’Integra. Tout en modifiant en profondeur le reste du maxi-scooter.

Croisement pour les aventuriers

Un SUV, c’est le transfert des caractéristiques robustes d’un tout-terrain vers une architecture automobile plus polyvalente. Le X-ADV a ainsi une position de conduite rehaussée, le dos droit, propice à une bonne vision de la circulation urbaine. Il a des suspensions à grands débattements, un sabot protecteur sous le moteur, une bonne garde au sol, un large guidon en aluminium équipé de protège-mains, un échappement en hauteur, des jantes à rayon, des pneumatiques à profil mixte, de gros freins à disques, une instrumentation numérique «rallye» à la verticale, une bulle protectrice à cinq possibilités de réglages en hauteur, un cadre tubulaire, une transmission à chaîne ou encore une béquille centrale avec témoin d’inclinaison, ce qui facilite le parcage du véhicule sur une surface inégale. Nombre d’éléments du X-ADV proviennent de l’imposant trail Africa Twin de Honda.

«X» pour croisement, «ADV» pour «advanced» ou «adventure»: très bien, mais comment traduire ce sigle dans le langage du design? L’habillage du véhicule est court, bien davantage que sur un maxi-scooter. La partie avant est verticale, contrebalancée par une ligne horizontale qui court du carénage aux caches latéraux. L’ensemble est triangulé, dynamique, s’efforçant de proposer une silhouette redressée de sport utility vehicule.

Pratique pour les rangements…

Comme un SUV de taille compacte, ce deux-roues sera surtout utilisé en milieu citadin ou périurbain, ne s’aventurant qu’à l’occasion (ou pas du tout) sur des sentiers. Il se doit d’être pratique. Un espace de rangement de 21 litres, éclairé avec des diodes, équipé d’une prise 12V, est aménagé sous la selle: suffisant pour accueillir un casque intégral. Deux coffres arrière sont disponibles en option, l’un de 45 litres, l’autre de 35 litres. La clé, à laisser dans la poche, est sans contact. L’éclairage est à diodes. Et l’on s’assied facilement au lieu d’enfourcher la selle à la manière d’une moto.

Tel un scooter encore, la transmission est automatique. Mais l’ACT à double embrayage est plus sophistiqué qu’un simple système variable-continu. Par rapport à l’Integra, ou aux motos Honda qui utilisent le même duo bicylindre-ACT, le mode automatique privilégie les rapports inférieurs pour favoriser les accélérations dans le trafic. La transmission est aussi pourvue de modes sportif et manuel. Compte tenu de son usage urbain, le X-ADV offre du couple pour une puissance de 53 chevaux. Son poids n’est pas celui de la plume: 238 kilos. Ni son prix celui du scooter moyen: environ 13 000 francs. Mais sa consommation (3,6 l/100 km) et ses émanations de C02 (81 g/km) restent raisonnables.

… Mais parfois encombrant

Pour avoir possédé un Honda Integra pendant une année, je connais les avantages et les inconvénients de ce type de maxi-scooter. Imparable au feu rouge, à l’aise sur autoroute, freinage puissant, bonne tenue de route, maniabilité. Mais le véhicule est encombrant: attention aux passages entre deux files de voitures et aux places de parc exiguës. Je n’ai enfin jamais pu m’habituer à la boîte ACT, parfois capricieuse, ainsi qu’à la sonorité terne du bicylindre. Chacun ses goûts.

Le X-ADV a toutefois le mérite de proposer une autre conception et un autre comportement, plus énergiques, en phase avec l’une des grandes tendances actuelles de mobilité. Reste à voir s’il inaugure un nouveau genre de deux-roues motorisés. Et si Honda en fera une gamme à part entière, propre à toutes les déclinaisons possibles.