Entretien

«Le vélo gagne la ville à mesure que la voiture recule»

Déclassé dans les années 1960 face à la mainmise automobile, le vélo regagne du terrain, en ville surtout. Retour sur un parcours vallonné

Bijou aristocratique d’abord puis véhicule du pauvre, le vélo fait son grand retour depuis quelques années. Sans frein, électrique ou cargo, il est devenu le moyen de transport branché des citadins. Effet de mode ou révolution douce, le décryptage de Frédéric Héran, économiste et urbaniste, auteur du Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050 (La Découverte).

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T: La thèse de votre ouvrage stipule que l’histoire du vélo ne peut être comprise en dehors de celle des autres modes de transports.

Frédéric Héran: Absolument, et c’est vrai pour tous les moyens de transport. On ne peut comprendre la mobilité urbaine que de façon globale; chaque mode concurrence l’autre. Les cyclistes sont particulièrement sensibles à cette concurrence car ils dépendent des conditions globales de circulation. Même lorsqu’il y a de bonnes pistes cyclables, il y a toujours un moment où il faut croiser. C’est donc en réduisant le trafic automobile que l’on favorise le vélo, toute l’histoire le montre.

Le vélo s’est effondré avec l’avènement automobile. Il y a là un déterminisme technologique évident

L’histoire justement. Le vélo a été inventé cette fameuse année sans été, en 1816, alors que les chevaux mouraient par milliers, faute de fourrage, et que l’on cherchait le moyen de les remplacer.

Le cheval était un moyen de transport très coûteux car il nécessitait palefrenier, écurie, nourriture… Il était réservé aux riches et permettait d’aller à peine plus vite qu’à pied car les bêtes se fatiguaient rapidement mais le cavalier dominait la piétaille. Le vélo, lui, est deux fois plus rapide et toutes sortes de courses ont été organisées au XIXe siècle pour le prouver. Plus tard, le tramway concurrence quelque peu la bicyclette, mais cette dernière reste plus rapide et moins coûteuse à l’intérieur des villes. La vraie concurrence, en France surtout, a d’abord été celle des deux roues motorisées.

A coups de bitume, de développement de l’industrie du pneu et de la mécanique ou de la création de touring clubs, le vélo a finalement préparé le terrain à l’automobile, qui a ensuite causé sa perte.

Oui et c’est le cas partout, y compris dans les pays du Nord présentés comme des exceptions cyclistes. Le vélo s’est effondré avec l’avènement automobile. Il y a là un déterminisme technologique évident. La voiture permet de s’émanciper de la fatigue de la marche et du pédalage, d’aller plus loin et plus vite, dans un confort incomparable… Tout le monde la désire.

Est-ce à ce moment-là que le vélo est catalogué véhicule du pauvre?

Le vélo reste l’apanage de l’ouvrier et des sorties d’usines, de l’entre-deux-guerres à la fin des années 1960 globalement. C’est ce qui explique que certaines villes y restent très réticentes. A Lille-Roubaix-Tourcoing par exemple, faire du vélo, ça fait pauvre, c’est déchoir.

En Suisse romande, la pratique du vélo reste limitée pour diverses raisons; Lausanne connaît un incroyable dénivelé et Genève est une ville riche au taux de motorisation fantastique

Le vélo semble connaître un retour en grâce depuis quelques années. Pourquoi?

On réalise aujourd’hui l’impasse que représente le tout automobile. L’Europe s’est peu à peu rendu compte des nuisances causées par les voitures, à commencer par l’envahissement de l’espace public, mais encore la pollution, le bruit, les accidents. Cette prise de conscience a démarré très rapidement dans certains pays, avant le choc pétrolier. Cela a commencé dans les régions où les villes sont les plus anciennes, aux Pays-Bas et en Italie du Nord notamment. Ferrare a interdit les voitures dans son centre historique dès 1969. La même année, des «cours urbaines» étaient introduites aux Pays-Bas, soit des zones à circulation très limitée, sans trottoir, dans lesquelles les enfants pouvaient à nouveau jouer dehors. Et c’est automatique, dès que le trafic automobile se calme, le vélo refleurit, avant même les aménagements ad hoc.

Symbole d’émancipation au départ, puis de pauvreté, de quoi le vélo est-il l’emblème aujourd’hui?

Il reste un symbole d’émancipation. En France, par exemple, 80% des personnes qui fréquentent les vélo-écoles sont des femmes maghrébines. En Grande-Bretagne, ce sont les Pakistanaises ou les Indiennes, en Allemagne les Turques… Et puis il est le symbole d’une société plus frugale.

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Qui sont les nouveaux cyclistes?

Le public aisé a participé d’abord à cette renaissance, comme toujours dans les pratiques de consommation. Mais le cadre bobo a été dépassé depuis longtemps, dans les grandes villes comme Paris notamment. Le premier argument de ces utilisateurs est celui de la santé. En deuxième vient l’argument économique, pour une élite intellectuelle mais peu fortunée comme les enseignants ou les artistes. En dernier lieu intervient l’argument écologique.

Le vélo, qui a gagné les centres-villes, va s’implanter en périphérie également, à mesure que la voiture reculera

Entre une Europe du Nord très fervente et une France globalement à la traîne, comment se situe la Suisse?

Encore une fois, le vélo a entamé sa reconquête dans les pays où les villes étaient très anciennes – Pays-Bas, Italie du Nord, Allemagne – et où l’on a voulu préserver cette urbanité face à la voiture. La Suisse alémanique a suivi le mouvement allemand. En Suisse romande, la pratique reste limitée pour diverses raisons; Lausanne connaît un incroyable dénivelé et Genève est une ville riche au taux de motorisation fantastique. Quant à l’Europe du Nord, la pratique n’y est pas culturelle mais dépend d’histoires locales. A Copenhague, par exemple, un ambitieux projet de rocades a été remplacé par des aménagements cyclables dans les années 1980, faute de budget. Puis la Ville s’est rendu compte que c’était un atout et en a fait un élément de son identité. Aujourd’hui, un nombre important de super-pistes cyclables permet d’y circuler à 20 km/h, avec des feux rouges coordonnées sur la vitesse des vélos et non des voitures. Dans ces conditions, il devient facile de faire 10 km pour aller travailler. Et on peut pousser à 20 km si l’on roule à vélo à assistance électrique (VAE).

N’est-ce pas au vélo électrique, justement, que l’on doit en grande partie le retour de la bicyclette?

En effet. A Lausanne, il sert à absorber les pentes. Ailleurs, il offre un démarrage en sécurité, une moindre fatigue pour les personnes âgées, la possibilité de transporter des courses ou des enfants… Les VAE sont attractifs pour les automobilistes, qui représenteraient près de la moitié des utilisateurs, là où le vélo classique attire plutôt piétons et usagers des transports publics. Le vélo électrique remplace la deuxième voiture dans certains cas.

Comment imaginez-vous l’avenir?

Le vélo, qui a gagné les centres-villes, va s’implanter en périphérie également, à mesure que la voiture reculera. Le mouvement général est celui d’une diminution de la vitesse et de la place accordée aux automobiles et nous n’avons pas pris encore toute la mesure des nuisances et de l’envahissement de l’espace qu’elles génèrent. A Paris par exemple, les 130 000 places de parking en surface pourraient être supprimées au profit des parkings souterrains sous-exploités. On doublerait alors l’espace public! Ces prises de conscience vont se généraliser et, à partir de là, ce sont des choix politiques et de société qui interviennent. 


L’électrique avance à toute vitesse

En Suisse, les ventes de vélos à assistance électrique connaissent une croissance nettement supérieure à celles des vélos «musculaires»

Riese & Müller, Stromer, Kalkhoff ou encore Flyer. Vous êtes cyclistes et vous n’avez jamais entendu parler de ces marques? Sans doute vous ne vous êtes jamais vraiment intéressés aux vélos électriques. Inexistants, tout du moins très discrets dans le monde de la petite reine, ces quatre noms, parmi d’autres, sont en train de s’imposer dans ce nouvel univers.

Un nouveau vélo sur quatre est électrique

C’est un marché en plein essor. En Suisse, 90 000 «e-bike» ont été vendus en 2017. Soit environ un vélo sur quatre. Selon vélosuisse, ce segment a progressé de 16,3% par rapport à 2016. Près de 30 fois plus vite que celui du vélo en général. Les ventes de VTT électriques sont même en croissance de 38,3%.

Ces chiffres ne font que confirmer ce que l’on peut observer au quotidien: une invasion. Désormais, plus de 400 000 vélos à assistance électrique sillonnent les routes et les pistes suisses.

Ce n’est pas pour rien si, chez Tandem, on a misé quasi exclusivement sur ce créneau. Si le magasin de Lausanne, ouvert en 2008, compte encore quelques vélos «musculaires», celui de Vevey, inauguré en 2012, ne propose que des e-bike. «Je ne sais pas comment font mes confrères qui ne s’y seraient pas mis, au moins en partie», insiste l’un de deux patrons, Léonard Farine.

En 2017, les deux magasins ont écoulé pas moins de 750 vélos électriques. Il y en a pour tous les prix. A Vevey, ils varient de 2800 à 11 000 francs environ. En moyenne, les modèles vendus par Tandem coûtent entre 3800 à 4000 francs. En 2012, cette moyenne était plutôt à 3200 francs.

Du pouvoir d’achat et des pentes

Non, la démocratisation des e-bike ne conduit pas à une baisse des prix, précise le copropriétaire. Les modèles évoluent, ils se perfectionnent. Les batteries, le cadre, les freins, les transmissions, les pneus… Les améliorations s’accélèrent. «Les fabricants ont compris que ces vélos vont, parfois, parcourir des dizaines de milliers de kilomètres chaque année.»

Oui, le vélo électrique remplace souvent la deuxième voiture d’un ménage. «Il redevient un moyen de transport, plus simplement un outil de loisirs.» Bonne nouvelle pour Léonard Farine, «les clients sont disposés à dépenser plusieurs milliers de francs pour un vélo».

Chez Tandem, on a décidé de se positionner dans le haut du panier de l’électrique. «Nous n’avons pas choisi Lausanne et Vevey par hasard. Les gens y gagnent bien leur vie, et il y a des pentes.» (Servan Peca)

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