L’histoire de la voiture électrique est celle de l’éternel retour. Elle était là dès l’aube de l’aventure automobile, propre sur elle, facile à conduire, dénuée de la manivelle indispensable au démarrage du moteur, déjà limitée par son faible rayon d’action. La voiture à lourds accumulateurs est réapparue pendant les guerres mondiales, les crises du pétrole, les diverses tentatives légales de réduire consommation et pollution. Un tour et puis s’en va, en silence, sans avoir convaincu les foules de ses qualités.

Dans un sens, celui de la mobilité de masse, la situation est encore pire aujourd’hui. La voiture la plus désirable du moment est la Tesla Model S, 100% électrique, made in Silicon Valley. Mais elle est réservée au plus petit nombre en raison de son coût d’environ 100 000 francs. Même si elle s’est écoulée à 1500 exemplaires en Suisse, l’an dernier. La Tesla fait payer cher son autonomie de 400 km et plus.

L'autonomie, un frein à l'achat

Il existe des modèles électriques meilleurs marchés. Ennui: leur rayon d’action entre deux charges dépasse à peine les 100 ou 200 km. Avec le prix de vente et le manque d’infrastructures de recharge, cette faible autonomie est le principal frein à l’achat. Nombre d’études ont montré que le seuil psychologique, pour l’acquisition d’une telle technologie, est de 300 km.

Grâce aux progrès des batteries et la baisse de leur coût, voilà que se profilent à l’horizon des petits modèles de voitures électriques capables de parcourir un peu plus de 300 km, vendues entre 30 000 et 35 000 francs. La formule magique, selon les marques, pour espérer pénétrer les marchés en profondeur. Tesla dévoilera à la fin du mois prochain les esquisses de son futur modèle «économique», le Model 3, qui proposera ces performances et ce prix. S’il n’est pas retardé par les difficultés de fabrication et importants délais de livraison dont est coutumier le constructeur californien, le Model 3 devrait être commercialisé en 2017.

General Motors se met à l'électrique

Mais Detroit, la capitale américaine du moteur à essence, passée tout près de la mort clinique, s’apprête à brûler la politesse à la Silicon Valley. Revanche! La vedette incontestée du salon automobile de Detroit, le mois dernier, a été la Chevrolet Bolt. Une voiture compacte à hayon, haute sur pattes, dont la ligne et l’encombrement rappellent la Honda Jazz. General Motors, dont Chevrolet est la marque principale, a tiré profit de la tentative en 2011 de la Volt. Un modèle électrique doté en complément d’un petit moteur essence qui avait pour seule fonction de recharger les batteries. Une solution trop chère, trop compliquée. Or les études poussées sur la chimie des accumulateurs au lithium-ion, leurs performances par grand froid et forte chaleur ou leur capacité à parcourir le plus de kilomètres possibles, ont nourries la conception de la petite Bolt. Dont le lancement est prévu en fin d’année aux Etats-Unis, avant d’être sans doute commercialisée en Europe sous le badge Opel en 2017. Là encore, l’équation intègre une autonomie d’un peu plus de 300 km et un prix d’un peu plus de 30 000 francs.

Mary Barra, la présidente de General Motors, a fait du projet Bolt une cause personnelle. C’est à la fois une affaire de rédemption (GM sauvé de justesse par les milliards du gouvernement fédéral) et d’anticipation. L’automobile s’apprête à autant changer dans les dix prochaines années qu’elle ne l’a fait dans les septante dernières. Pas question que les promesses de conduite autonome, de connectivité, de partage, de mobilité propre ne proviennent que de Tesla, Google, Apple ou Uber. Voilà plus d’un siècle que Detroit fabrique des automobiles à la chaîne. Ce ne sont pas les geeks de la périphérie de San Francisco qui vont écrire le futur.

Wi-Fi à bord

Spacieuse pour sa taille, grâce à la place dégagée par la position du pack de batteries sous le plancher, la Bolt s’inscrit dans l’ère du tout rechargeable: écran tactile de 10 pouces sur le tableau de bord, rétroviseur qui transmet l’image d’une caméra placée à l’arrière, des applications qui permettent le partage de la voiture ou de jouer au plus économe en énergie avec d’autres conducteurs de Bolt. Sans compter le Wi-Fi à bord, le Bluetooth à basse consommation pour le smartphone, le GPS qui permet de calculer l’autonomie selon la topographie, l’état du trafic ou les conditions atmosphériques.

La bataille pour la voiture électrique populaire s’annonce ainsi passionnante. D’autant que les Chinois ou les Japonais n’ont aucune intention de laisser le champ libre aux seuls Américains. A preuve l’annonce le 1er février du projet de Renault-Nissan de développer une auto électrique à très bas coût, d’abord pour le marché chinois, puis le reste du monde si entente.