Longtemps, la voiture-avion a été l'exemple parfait de la fausse bonne idée. Sur le papier, allier la vitesse d'un aéroplane aux côtés pratiques d'une automobile est séduisant. En fait, comme le notait récemment un responsable de la NASA, «lorsque vous essayez de combiner les deux moyens de transport, vous obtenez le pire des deux mondes: un véhicule très lourd, très lent, très cher et peu pratique».

Les Américains parlent d'expérience: depuis le début du XXe siècle, pas moins de 80 brevets de voiture volante ont été déposés dans le pays. Autoplane, Flying Flivver, Arrowbile, Airphibian, ConvAirCar, Aerocar, Avrocar, CityHawk, Skycar… autant de projets restés sans lendemain, ou toujours en gésine grâce l'entêtement remarquable de leurs inventeurs.

La palme revient ici à l'ingénieur californien Paul Moller, 67 ans, qui travaille depuis quatre décennies sur sa voiture volante, la Skycar familiale à quatre places et à moteurs rotatifs. Selon l'ingénieur, la Skycar à la silhouette de batmobile pourrait résoudre les problèmes toujours plus graves de congestions routières, aux Etats-Unis comme ailleurs. Comme il craint de ne jamais voir son véhicule virevolter au-dessus des autoroutes surchargées, Paul Moller s'intéresse aussi aux produits naturels susceptibles de rallonger l'espérance de vie, à l'instar du beurre d'amande…

La situation a toutefois changé cet automne. Dans un même élan, la NASA et Boeing ont réactivé la vieille utopie, tant le futur des transports terrestres, et en particulier celui de l'automobile semblent toujours plus problématiques. Jusqu'ici confidentielle, la division PAV (Personal Air Vehicule) de la NASA a reçu le mois dernier le feu vert pour accélérer ses recherches sur un nouveau moyen de transport individuel, à la fois terrestre et aérien. Du coup, le budget famélique de la division s'est vu augmenter de 30 millions de dollars, une somme agrémentée d'un échéancier. Dans cinq ans, le centre de recherche doit avoir mis au point une machine volante aux ailes pliables, une sorte de Cessna compact qui serait aussi capable de rouler sur le plancher des vaches, et «ne pas coûter plus cher qu'une Mercedes». Dans dix ans devra être livré un véhicule biplace avec des ailes minuscules et une hélice à l'arrière. Et dans quinze ans, l'idée d'un petit véhicule à aile circulaire et décollage vertical devra être concrétisée.

Le cahier des charges de la NASA indique que ces machines devront être relativement économiques, propres, silencieuses, sûres, confortables, pratiques et faciles à piloter. La question de la sécurité est ici prépondérante. Piloter un avion requiert de longues semaines, voire mois d'apprentissage, et un coût financier à l'avenant. Le principe retenu par la NASA est d'automatiser au maximum le pilotage ainsi que le trafic des voitures volantes de manière que tout un chacun puisse en tirer profit. L'itinéraire serait entré à l'avance dans le système informatisé du véhicule, lequel se chargerait ensuite de mener son ou ses occupants à bon port, par exemple de la maison au lieu de travail, ou d'un échangeur d'autoroute à un grand aéroport. Cette technologie automatisée est appelée «h» (comme «horse») à la NASA: l'agence gouvernementale prend l'exemple du cheval qui, même mené par un cavalier, reste attentif à son environnement et sait toujours où mettre ses sabots.

De son côté, Boeing a également chargé son unité de recherche Phantom Works de travailler sur un PAV. Encore au stade du modèle réduit, la petite machine de l'avionneur de Seattle est un croisement entre une voiture et un hélicoptère. Doté d'une motorisation hybride diesel-électrique pas plus bruyante qu'une moto, l'engin est pensé pour rouler de la maison vers un petit aéroport régional. Là, les rotors sont déployés par le conducteur au-dessus du cockpit, puis le PAV décolle sur une courte distance et mène son propriétaire à destination, ici encore de manière presque entièrement automatisée, avec force GPS, système anti-collisions et gestion du trafic aérien. Boeing souligne que l'un des multiples avantages du PAV est de tirer parti de toutes les conditions atmosphériques, se déplaçant au sol en cas de mauvais temps.

Le bureau de style hollandais Spark Design a, lui, eu l'idée d'unir une moto entièrement carénée à un hélicoptère. Comme le PAV de Boeing, le PALV (Personal Air Land Vehicule) hollandais est pourvu de trois roues et de rotors amovibles. Motorisé par le petit mais puissant moteur rotatif de la Mazda RX-8, le PALV serait capable d'atteindre 200 km/h autant dans les airs que sur terre. Lui aussi emprunterait les «autoroutes numérisées» envisagées par la NASA et Boeing. Ses concepteurs comptent réaliser un prototype d'ici à une année, puis trouver un constructeur au Canada pour sa production.