En 1699, Mansart, architecte de Louis XIV, passe commande de glaces pour le carrosse de son fils. L'équipement vitré, plutôt inédit sur un véhicule mobile, est fourni par la manufacture de Saint-Gobain, dans le nord de la France. Trois siècles plus tard, après avoir inventé le verre trempé (Sekurit), Saint-Gobain fournit toujours en surfaces transparentes les véhicules mobiles, entre-temps devenus auto-mobiles. Concurrencé par un autre poids lourd de l'industrie du verre, le britannique Pilkington, Saint-Gobain est plus que jamais contraint à l'innovation. Succédant à la requête monarchique, la demande est cette fois démocratique.

Les automobilistes et leurs passagers veulent toujours plus de lumière dans leurs véhicules. Le souhait participe du désir de volume intérieur, de position haute de conduite, de modularité, d'espaces de rangement, toutes qualités qui font aujourd'hui de l'automobile une machine définie de l'intérieur vers l'extérieur, alors qu'auparavant c'était l'inverse. En quarante ans, la surface vitrée des automobiles a doublé. La tendance est si inexorable que le tiers de la surface totale de certaines carrosseries est désormais occupé par du verre.

Ajouter de la lumière naturelle dans un habitacle revient à augmenter la sensation de confort, d'espace, de liberté et de sécurité, autant pour le conducteur que pour les autres occupants de la voiture. C'est un encouragement au bien-être, à la conduite coulée, à la meilleure appréhension de l'environnement, au bain de soleil en cas d'ouverture coulissante. C'est la diminution des angles morts dans les coins du véhicule. Dès lors, pare-brise, vitres latérales ou toits ouvrants augmentent leurs surfaces. Le toit ouvrant de la prochaine Renault Espace est un puits de lumière de 2,06 x 1,05 m, un record absolu. Ces panneaux amovibles se conjuguent à des toits translucides placés au-dessus des places arrière, comme dans de plus en plus de monospaces, ou des berlines comme la Mercedes Classe E. D'autres automobiles optent pour des pavillons vitrés, à l'exemple du break Peugeot 306 SW, dont le toit fixe de 1,33 m2 prolonge un pare-brise déjà surdimensionné.

Les vitrages conçus par Pilkington ou Saint-Gobain sont athermiques, teintés dans la masse, bientôt électrochromes ou hydrophobes (lire encadré ci-contre). Repoussant les limites physiques du verre, ils ont des formes de plus en plus complexes, ce qui stimule le coup de crayon des stylistes. Feuilletés (une couche de plastique entre deux couches de verre) ou laminés, collés selon de nouveaux procédés, ils sont résistants aux chocs. Peugeot jure que le pavillon transparent de la 307 SW a une résistance mécanique et une rigidité plus grandes qu'un équivalent en tôle.

Vive la voiture-véranda? Une pensée pour Dante, selon lequel il n'existe qu'une vue parfaite: le ciel au-dessus de nos têtes? Pas encore. Les techniques automobiles n'avancent pas toutes à la même vitesse. Les nouvelles surfaces transparentes sont chères et lourdes. Elles peuvent être occultées par des rideaux coulissants, à moteurs électriques, ce qui pèse encore plus sur la balance, en général d'une trentaine de kilos. Malgré les vélums et les verres athermiques teintés dans la masse, l'accroissement des surfaces vitrées transforme les véhicules en serres aussi ambulantes qu'éprouvantes. Le désagrément rend obligatoire la climatisation, un équipement qui entraîne encore un gain de poids, ainsi qu'une augmentation de la consommation moyenne et des émanations nocives. Or dans ce type de voiture-panorama, à grand volume intérieur, la plupart des systèmes de climatisation restent insatisfaisants, surtout pour les places arrière. Ce n'est pas pour rien que Renault promet pour son prochain modèle Espace une climatisation à l'architecture inédite, apte à enfin garantir une température homogène à toutes les places.

Pour l'heure, les envolées visuelles s'accompagnent de régressions en termes de poids, consommations et échanges thermiques. Ici, rien de nouveau sous le soleil: ce que l'on gagne à un bout, on le perd à l'autre.