Un drame au large de la Sicile (seize tués), un autre dimanche en Grèce (121 tués), un troisième hier au Venezuela (160 tués), sans compter le crash d'un long-courrier d'Air France sur l'aéroport de Toronto qui aurait pu tourner à la catastrophe: août 2005 est décidément un mois tragique pour l'aviation civile mondiale. Les uns invoquent la loi des séries, les autres sortent des statistiques apocalyptiques («Les charters sont dix-sept fois plus dangereux que les avions de ligne!»), et beaucoup s'inquiètent – quoi de plus normal – à la perspective prochaine de monter dans un Airbus ou dans un Boeing.

Le mal est fait: l'avion, de loin le plus sûr des moyens de transport, est à nouveau perçu comme dangereux. Alors même que les faits, les chiffres, voire le bon sens, brossent un tableau tout autre. «Jamais l'industrie aérienne, malgré l'importante augmentation du trafic, n'a été aussi sûre qu'aujourd'hui», note Daniel Höltgen, porte-parole de l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Jusqu'à cet été, les principales compagnies d'aviation mondiales présentaient un bilan inédit en termes de sécurité. Selon la revue spécialisée Flight International, il n'y avait pas eu de décès accidentels dans des gros jets de ligne en Europe, en Amérique du Nord et en Asie australe ces trois dernières années. Le bilan est, durant la même période, moins favorable dans les régions à risques que restent l'Afrique, les ex-Républiques soviétiques et l'Amérique du Sud. Mais même dans ces trois régions, les progrès sont manifestes: le nombre de tués par million de vols est le tiers de ce qu'il était il y a vingt ans.

Les plus petites compagnies ne sont pas les plus risquées

Le danger différencié des compagnies charters, à bas prix ou de lignes ne résistent pas non plus à l'examen. D'abord parce que les frontières entre ces différents types de transporteurs sont de plus en plus difficiles à tracer. La même entité commerciale peut se subdiviser en ligne «low-cost», en voyages de groupe ou voyages normaux. «Nous préférons désormais distinguer le transport commercial du transport non commercial. Nous ne faisons pas non plus de différences de taille entre les compagnies: ce n'est pas parce qu'elles sont plus petites qu'elles sont plus dangereuses», précise le Suisse André Auer, à la tête de la JAA (Joint Aviation Authorities), l'entité qui regroupe les bureaux européens de l'aviation civile.

Si l'on regarde à la loupe les compagnies «low-cost» qui essaiment partout, le constat au chapitre des accidents est là encore plus que favorable. «Il est même exceptionnel, note David Learmont, responsable des questions de sécurité à la revue Flight International. Ryanair ou Easyjet ont une réputation sans tache.» Aux Etats-Unis, la compagnie à bas prix South West a fait voler ses Boeing 737 (le type d'avion accidenté dimanche en Grèce) plus de 12 millions de fois sans aucun accident mortel. Charters ou à bas prix, ces compagnies ont pour la plupart des flottes jeunes, souvent renouvelées et bien entretenues.

«Le vrai problème réside dans la santé économique des compagnies aériennes», précise un ingénieur spécialisé dans la maintenance des avions de ligne à Paris-Roissy. «Peu importe qu'elles soient petites ou grandes, qu'elles offrent des billets à bas prix ou de groupe, explique-t-il sous couvert d'anonymat. Si la compagnie gagne de l'argent, elle sera à même de couvrir les frais d'entretien de sa flotte, poste où les dépenses sont très lourdes. Mais si elle perd de l'argent, elle aura tendance à économiser sur tous les postes, y compris la maintenance. Voilà la vraie ligne de démarcation entre les compagnies à risques et les autres.»

Cet avis n'est pas partagé par tous. «Pour moi, le vrai critère est la manière dont les problèmes de sécurité, qui sont les mêmes partout, sont résolus dans les différentes régions du monde, estime Fraser Goodwin, expert au Conseil européen pour la sécurité des transports. La sécurité, c'est aussi une affaire de culture, de contexte régional. Des pays ont développé un savoir et des exigences dans ce domaine, d'autres y portent hélas moins d'attention.»