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Yves Raibaud cite en exemple les municipalités de Malmö (en Suède) et de Genève, qui prévoient des journées réservées aux filles dans les skateparks, ces bastions masculins au cœur des villes. 
© PETER NICHOLLS/REUTERS

Urbanisme

Yves Raibaud: «L’aménagement des villes construit l’inégalité»

Les inégalités de genre pourraient être encore aggravées par l’émergence de la ville dite «durable et intelligente», redoute le géographe Yves Raibaud, pourfendeur de la banalisation du harcèlement des femmes dans les cités

Spécialiste de la géographie du genre, Yves Raibaud est enseignant-chercheur à l’Université Bordeaux Montaigne. Il est l’auteur de La Ville faite par et pour les hommes (Belin, 2015).

Vous dénoncez depuis longtemps la banalisation du harcèlement des femmes dans l’espace urbain et ses conséquences sur leurs droits. Avez-vous été surpris par la libération de la parole sur ce sujet?

Yves Raibaud: Cette prise de parole corrobore nos études de géographie sur la place des femmes dans la ville et le harcèlement de rue. Le sentiment d’insécurité y est totalement asymétrique: la nuit, on constate une baisse de fréquentation des rues piétonnières de 25 à 50% pour les femmes, qui adoptent des stratégies d’évitement. Quand des lieux publics ou des lignes de bus ne sont plus fréquentés que par des hommes, il existe une discrimination devant l’impôt. Ce qui est choquant, c’est que cette situation ait été acceptée si longtemps par les pouvoirs publics.

Vous montrez que les institutions sont loin d’être neutres et favorisent la place des hommes en ville. De quelles façons?

Nos études sur l’offre de loisirs montrent qu’à Bordeaux, les deux tiers des activités mises en place par les pouvoirs publics sont destinées aux garçons. Quand on s’intéresse à d’autres villes en Europe, on trouve un chiffre équivalent.

On considère d’intérêt général que les jeunes garçons puissent libérer leur énergie sur un terrain de football ou un skatepark, des espaces dont on ne dit jamais qu’ils sont non mixtes mais qui, de fait, sont des terrains masculins.

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L’exclusion spatiale commence dès la cour de récréation. Comment cela se passe-t-il?

A l’école, le terrain de foot est souvent situé au milieu de la cour et accaparé par les garçons. Avec ce ballon qui roule, les filles apprennent à esquiver, à pratiquer des jeux qui ne prennent pas de place. Cet aménagement est porteur de sens, il construit l’inégalité en inscrivant dans l’éducation que les garçons sont au centre et les filles en périphérie. On attribue souvent aux filles la responsabilité de ne pas «aimer» le sport. Mais lorsqu’on les interroge, elles racontent des expériences douloureuses d’exclusion et de moqueries.

Est-ce le signe d’un échec de la mixité?

C’est l’échec d’une certaine mixité. Dans ce domaine, en Europe, on n’a fait que la moitié du chemin. On s’accorde pour affirmer que filles et garçons doivent avoir les mêmes chances, mais on considère qu’il est prioritaire de canaliser la violence des garçons, et normal que des lieux publics soient accaparés par des collectifs produisant du virilisme, du sexisme et de l’homophobie. Ponctuellement, certaines villes reviennent à des espaces non mixtes. A Malmö ou à Genève, les municipalités ont ainsi mis en place des journées réservées aux filles dans les skateparks, afin qu’elles puissent reconquérir ces espaces.

N’est-ce pas un retour en arrière?

Ce que la mixité a apporté à l’école, il faut faire en sorte qu’elle l’apporte à l’espace public. Le changement passera bien sûr par l’éducation. La mixité ne va pas de soi, elle fonctionne dès qu’on met en place une pédagogie. Des écoles s’y emploient en supprimant les jeux de ballon et en définissant des lieux où les filles et les garçons jouent ensemble. Plus largement, il est souhaitable que les villes pensent des espaces inclusifs.

Vous montrez que l’utilisation des transports diffère selon le genre. De quelle façon?

Dans les 6000 foyers que nous avons interrogés, les femmes font 75% des accompagnements d’enfants et de personnes âgées ou malades. Cela induit une utilisation de la ville différente et, paradoxalement, une emprise spatiale plus réduite. Les femmes ont des modalités de transport multiples, elles sont moins souvent seules, elles utilisent les transports en commun plutôt que la marche ou le vélo, ou elles privilégient la voiture.

Pour lutter contre le réchauffement climatique, les collectivités cherchent à interdire la voiture en ville. A qui profite la ville durable, celle du vélo, du covoiturage et de la marche?

La ville durable profite surtout aux hommes jeunes et en bonne santé. Ces pratiques pourraient bien ressembler demain aux nouveaux habits de la domination masculine, en l’absence d’une approche critique développée dans l’écoféminisme.

Lire aussi: Lausanne prend des mesures contre le harcèlement de rue

Des études au Québec montrent que, dans les quartiers où l’école est située dans une rue piétonnière, la journée des femmes s’allonge. Par ailleurs, la voiture représente pour les femmes une protection la nuit. Il est donc difficile d’y renoncer dans ces conditions.

Quelle serait pour vous la définition d’une ville à la fois durable et égalitaire?

La vraie ville durable doit prendre en compte les générations: elle peut durer parce qu’elle se reproduit, qu’on peut y naître et y mourir. Accompagner les enfants à l’école ou les personnes âgées à l’hôpital, cela fait partie du pacte social. On parle beaucoup de ville intelligente mais la smart city est actuellement pensée par et pour les hommes en bonne santé qui veulent en faire un espace aseptisé: ils envisagent des solutions techniques qui mettent le corps à distance.

N’êtes-vous pas sévère vis-à-vis des hommes? N’ont-ils pas évolué avec les luttes féministes?

Nous sommes les héritiers, parfois un peu lâches, d’une société patriarcale qui refusait aux femmes le droit de vote ou l’autorité parentale. De nombreuses traces de cette société subsistent et nous sommes nombreux à vouloir que les choses changent.

Nos recherches montrent que ce sont les institutions qui freinent l’égalité: ce sont donc elles qu’il faut réformer. On constate une prise de conscience des collectivités locales en France mais elle reste inégale. A Bordeaux, des campagnes très réalistes contre le harcèlement dans les transports en commun ont été mises en place et on a expérimenté les arrêts de bus à la demande. Mais d’autres villes préfèrent ignorer le problème. Lorsqu’on ne trouve pas de données sur les inégalités, c’est que la mairie n’a pas cherché à les collecter.

Et à l’étranger, quels sont les modèles à suivre?

Certaines villes britanniques ont mis l’accent sur la sécurité des femmes en installant des boutons d’urgence dans les transports en commun. D’autres, comme Vienne ou Montréal, ont réduit les violences en privilégiant le sentiment de confort ou en améliorant l’éclairage, par exemple. En Suède, certaines municipalités ont réfléchi à un déneigement plus égalitaire: les services urbains s’occupent d’abord des trottoirs, qui sont plus souvent fréquentés par les femmes et les enfants, avant de déneiger la route, qui est majoritairement occupée par des hommes en voiture.

Quels outils développer pour lutter contre les inégalités de genre?

Le budget genré permet aux municipalités de prendre conscience de l’injuste redistribution de l’offre publique de loisirs et donc de l’impôt. Il s’agit de lire le budget sous l’angle du genre, afin de cibler progressivement les inégalités. Les marches de femmes – consistant à arpenter un quartier en groupe, pour y repérer des lieux à réaménager, et apporter un diagnostic – font aussi partie des outils d’une bonne démocratie participative: elles apportent une expertise différente dans les villes qui ont été construites par des hommes entre 40 et 70 ans, de classe supérieure et à la peau blanche.

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Il est aussi important d’évaluer les politiques en créant des observatoires des inégalités: ils pourraient exercer une fonction de veille et attribuer un label récompensant les ambiances urbaines réussies sous l’angle des rapports sociaux de sexe.


A lire: Yves Raibaud, «La Ville faite par et pour les hommes», Ed. Belin, 2015.

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